ZOE — auto pod prądem

W pracach projektowych nad nowym modelem samochodu o napędzie wyłącznie elektrycznym uczestniczyło 350 specjalistów, a zespól 20 pracowników z Flins zaczął w czerwcu 2009 przygotowania do produkcji auta na wspólnej linii montażowej z innymi modelami.

Celem obu zespołów było znalezienie inteligentnych rozwiązań, obejmujących zarówno konstrukcję samochodu, jak i metody produkcji, aby dostosować istniejące instalacje produkcyjne, przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów związanych z uruchomieniem produkcji nowego modelu, zgodnie z hasłem dyrektora generalnego Renaulta, Carlosa Tavaresa „frugalité ingénieuse" (pomysłowy umiar). Wykorzystano np. w pełni sprawne roboty Acma i ABB starszej generacji zgodnie z zasadą „carry over".

Na przygotowanie produkcji dwóch modeli, nowego Clio i ZOE, wydano ostatecznie 350 mln euro.

Produkcję ZOE uruchomiono w grudniu 2012. W pierwszych 250 samochodach sprawdzano jakość różnych elementów. Po osiągnięciu pełnej zdolności produkcyjnej Flins wypuszcza 3 rodzaje pojazdów z jednej linii: Clio IV, Clio Collection (Gama 2012) i ZOE w 200 wersjach. Do ich produkcji potrzeba 6100 części, pochodzących w 95 proc. od poddostawców.

We Flins powstają także karoserie nowego Clio RS, zagruntowane antykorozyjnie, które są wysyłane do Dieppe do lakierowania i końcowego montażu. Zakład wytwarza ponadto elementy blach, rozsyłane po świecie jako części zamienne.

Na najbardziej widowiskowym (pryskające iskry, uwijające się roboty) wydziale blacharskim 85 proc. czynności jest zmechanizowane. Na całkowicie odnowionej strefie o powierzchni równej połowie boiska piłkarskiego zamontowano 550 robotów, w tym 150 dodatkowych dla zapewnienia wystarczającej elastyczności całej linii oraz umożliwienia wykonywania dodatkowych, specyficznych dla ZOE operacji spawalniczych. Obsługuje je 415 operatorów i 60 pracowników technicznych. Od tego wydziału wiadomo, kto zamówił dany pojazd w konkretnej wersji wyposażenia.

Przygotowania do ZOE

Rozpoczęcie produkcji modelu ZOE wymagało wprowadzenia kilku bardziej radykalnych modyfikacji. Najtrudniejsze było wprowadzenie odpowiednich zmian na wydziale blacharskim, przy produkcji drzwi i tylnej klapy. Trzeba było uzyskać elastyczność linii montażowej, aby móc produkować na niej drzwi

i klapy do 4 różnych modeli – ZOE, nowego Clio, Clio Collection i nowego Clio RS – zamiast poprzednich dwóch – Clio III i Clio III RS.

Aby samochód ten uzyskał 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP, wzmocniono układ jezdny ZOE w celu zapewnienia skutecznej ochrony umieszczonego pod podłogą akumulatora. Na linii produkcyjnej oznaczało to 500 dodatkowych punktów zgrzewania w porównaniu do tradycyjnych samochodów. Linię montażową przedłużono o sekcję, w której do podłogi ZOE mocowany jest akumulator trakcyjny o wadze 280 kg. Podczas montażu modeli Clio Collection i nowego Clio, sekcja ta „odpoczywa".

Wydział montażu akumulatorów

Po raz pierwszy montaż akumulatorów jest wykonywany bezpośrednio w zakładzie Renaulta,

na stworzonym od zera wydziale o powierzchni 500 m2, przez ostatnie półtora roku niedostępnym dla zwiedzających.

Wydział jest podzielony na dwie strefy bezpieczeństwa, pierwszą do napięcia 60 woltów, drugą do 400 V. W celu ograniczenia ryzyka porażeń, nieliczne czynności wykonywane ręcznie dotyczą strefy 60 V. Elektryczne podnośniki pobierają z palet przywiezionych od producenta z Korei po 12 modułów baterii o wadze po 17 kg i umieszczają je w dolnej płycie zestawu akumulatora. Komputer sprawdza napięcie tych paneli. Jeśli nie odpowiada normie, albo panel jest uszkodzony, zostaje odstawiony na bok dla doładowania, naprawy albo wymiany.

Maksimum 11 pracowników na jednej zmianie montuje ręcznie przewody zasilające, dodatkowe urządzenia kontrolne i sterujące, górną pokrywę. Wszystkie śruby są dokręcane elektrycznymi kluczami.

Wydział ten spełnia najostrzejsze kryteria jakości i bezpieczeństwa. W swojej koncepcji jest zbliżony bardziej do sali laboratoryjnej niż typowego wydziału produkcyjnego. Dla zapewnienia personelowi maksimum bezpieczeństwa, zespół projektowy przewidział maksymalną automatyzację całego procesu, zwłaszcza

czynności wykonywane na akumulatorze naładowanym do 400 V. Dlatego 34 proc. operacji wykonują roboty, podczas gdy w tradycyjnym zakładzie jest to 10 proc. Wszyscy pracownicy otrzymali odpowiednie przeszkolenie, uprawniające ich do wykonywania pracy w tak specyficznym środowisku.

Montaż końcowy

Dział montażu końcowego jest najbardziej podobny do typowego. Wyróżnia go tylko początkowe (i powtarzane okresowo) szkolenie wszystkich pracowników, starszych i nowo zatrudnionych, do wykonywania ergonomicznych, szybkich ruchów, aby nie tracili czasu i własnych sił. Szkolenia całej załogi 2800 ludzi do podjęcia nowej produkcji trwały łącznie 50 tys. godzin.

Nie zmieniła się ich siatka plac, bo montaż ZOE jest ostatecznie łatwiejszy od samochodów tradycyjnych, a auto ma mniej elementów, większość trudnych i uciążliwych manewrów wykonują roboty. Załoga przygotowuje się do podjęcia produkcji od 2014 r. nowych baterii litowo-jonowych, a od 2016 r. aut Micra Nissana (82 tys. rocznie), co wiąże się z przyjęcie dodatkowych 1000 pracowników.