Dlatego właśnie kilka dni temu odmowę akceptacji pomocy publicznej dostało lotnisko Gdynia-Kosakowo. Bo z założeniami, że będzie obsługiwać 500 tys. pasażerów rocznie, miało konkurować z Gdańskiem-Rębiechowem.

Bruksela będzie również uważnie przyglądać się umowom marketingowym lotnisk z liniami lotniczymi, przede wszystkim przewoźnikami niskokosztowymi.

Nowe zasady

Praktycznie wszystkie porty, poza warszawskim lotniskiem im. Chopina, kwalifikują się do korzystania z publicznych pieniędzy w prowadzonych inwestycjach, wynika z dokumentów opublikowanych przez Komisję Europejską. Wkład z państwowej kasy będzie jednak różny, zależnie od wielkości portu.

Dla lotnisk do miliona pasażerów publiczne pieniądze mogą więc stanowić nawet 75 proc. kosztów inwestycji. Jednocześnie jednak KE bierze pod lupę lotniska najmniejsze – do 700 tys. pasażerów (czyli takie jak Łódź, Szczecin, Bydgoszcz i Lublin) czy rozwijają się zgodnie z biznesplanami. I po raz kolejny ich sytuacja zostanie poddana analizie za 5 lat.

W przypadku lotnisk, z których korzysta 1–3 mln pasażerów (Gdańsk, Katowice, Wrocław, Poznań) publiczny wkład może sięgnąć nie więcej niż połowy wydatków. Porty przyjmujące 3–5 mln pasażerów mogą uzyskać co najwyżej 1/4 publicznego wkładu, ale w ciągu 10 lat ta pomoc ma być wygaszona. Dopuszczalna będzie pomoc dla lotnisk obsługujących ponad 5 mln pasażerów, ale każdy przypadek będzie rozpatrywany indywidualnie i bardzo skurupulatnie.

– Nowe wytyczne Komisji Europejskiej w zasadzie nie dotyczą polskich inwestycji. Planowane u nas lotniska raczej nie mają szans w perspektywie kilku lat przekroczyć 700 tys. pasażerów rocznie – uważa Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego z portalu Lotnictwo.net.pl.

Jego zdaniem to, co nas dotyczy, to unikanie sytuacji, w której duplikuje się nierentowne porty.

– Przykłady takie jak Gdynia-Kosakowo czy Radom pokazują, że ambicje lokalne przesłaniają samorządowcom racjonalny ogląd sytuacji. Każdy ma mocarstwowe zapędy, chce mieć u siebie boeingi i airbusy i terminal, bo to dodaje prestiżu – mówi Moczulski.

Autopromocja
Panel dyskusyjny "Ach te magazyny"

Silniki boomu pracują pełną parą - rynek będzie rósł z uwagi na dalszy rozwój logistyki i e-commerce

OGLĄDAJ RELACJĘ

– Pytanie, czy ci sami politycy są gotowi lekką ręką co rok wykładać kilka milionów złotych na pokrycie deficytu? A drugie pytanie brzmi: dlaczego nie ma chętnych do rozwoju infrastruktury lotnictwa ogólnego? Wydaje mi się, że dobrze pomyślana sieć lądowisk General Aviation poprawi dostępność poszczególnych regionów i przyciągnie ruch biznesowy. Niestety, wydaje się, że dla części samorządowców Cessna to nie samolot, i lądowisko to nie lotnisko, więc nie jest to wystarczająco prestiżowy projekt. Priorytetem jest duże lotnisko, sto etatów, prezesi, rady nadzorcze i koniecznie kilkunastu doradców – podkreśla ekspert.

56 lotnisk jest w Polsce wpisanych do rejestru lotnictwa cywilnego

Marketing i zniżki

Jednocześnie KE zapowiedziała, że przyjrzy się praktykom pozyskiwania niskokosztowych linii lotniczych przez porty regionalne, którym udzielają one najróżniejszych zniżek, czasami wręcz dopłacają za przyloty, nazywając to „umowami marketingowymi". – Takie środki mogą być jednoznaczne z pomocą państwa – powiedział Joaquin Almunia, komisarz UE ds. konkurencji

– W Polsce nie ma szacunków, ile pieniędzy wydano na wsparcie Ryanaira – zauważa Jacek Krawczyk, wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (EKES). Jego zdaniem filozofia linii niskokosztowych bierze się m.in. stąd, że nie płacą bądź płacą bardzo mało za usługi handlingowe, nawigację, całe otoczenie działalności. Władze regionalne chętnie dopłacają za „promowanie" regionu, jakieś gwarancje, np. co do liczby pasażerów. Wykupują miejsca i dopłacają, jeśli pasażerów jest mniej.

– Dlatego chciałbym, by rząd zainteresował się, ile zapłacono liniom niskokosztowym, by do Polski latały. Bo lotnisko musi im zapewnić nie tylko pasy startowe, ale straż pożarną, służby medyczne, straż graniczną i bezpieczeństwo operacji – mówi Krawczyk. Podkreśla jednocześnie, że Polska jest dzisiaj jedynym krajem, który prowadzi swoją politykę lotniczą z takim rozmachem.

– Analitycy szacują, że lokalne samorządy i porty lotnicze mogą dopłacać do każdego pasażera do 10 euro. W Polsce na przestrzeni ostatnich kilku lat udokumentowana wartość dopłat tylko z tytułu umów marketingowych i zachęt sięga 200 mln zł – ujawnia Moczulski.

Do tego dochodzą zniżki handlowe, np. związane z otwieraniem nowych tras. Fakt, że KE przyjrzy się takim praktykom i w połączeniu z wytycznymi dotyczącymi dotowania portów lotniczych z pieniędzy publicznych ma na celu poprawienie konkurencyjności i likwidację takich zjawisk jak uzależnianie dalszej obecności na danym lotnisku od podpisania umów marketingowych z danym przewoźnikiem.

– Dziś w niektórych przypadkach bardziej to przypomina szantaż niż poważne negocjacje biznesowe. A linie niskokosztowe dotychczas do perfekcji opanowały wykorzystywanie braku przepisów dotyczących zasad udzielania pomocy publicznej – podkreśla Moczulski.

Teraz to będzie musiało się zmienić. Joaquin Almunia nie pozostawił żadnych wątpliwości.

– Taka pomoc będzie zgodna z zasadami unijnymi wówczas, gdy jest konieczna do uruchomienia trasy poprawiającej skomunikowanie jakiegoś regionu – mówił.

– Taka pomoc udzielana przez lotniska, z których linie obsługują mniej niż 3 mln pasażerów, będzie mogła zostać udzielona na czas nie dłuższy niż trzy lata – zapowiedział Almunia.