Alan RusHforth: Na odbicie na rynku motoryzacyjnym jeszcze poczekamy

Rz: Na rynku europejskim mieliśmy  już wzrost sprzedaży, teraz wróciły spadki. Jakim wynikiem, pana zdaniem, zakończy się ten rok?

Alan Rushforth

: Obawiam się wyhamowania wzrostu przez kilka następnych miesięcy. Wątpliwy stał się powrót wzrostu gospodarczego, społeczeństwa się starzeją, pojawiło się ryzyko deflacji, bezrobocie jest wysokie i nawet niemiecka gospodarka może wyraźnie zwolnić, właściwie już tak się dzieje, a może być jeszcze gorzej z powodu kryzysu na Ukrainie. Nie ma więc znaczenia, z której strony przyglądamy się naszemu kontynentowi – sprawy nie wyglądają dobrze.

Jeśli jednak jest się europejskim producentem aut wykorzystującym 60 proc. dostępnych mocy, nie ma innego wyjścia niż inwestowanie. Auta sprzedaje się wtedy z marginalnym zyskiem, żeby tylko zrównoważyć koszty bazowe. Hyundai wykorzystuje moce w pełni, nasza marża zysku sięga 9,3 proc. Musimy więc poważnie się zastanowić, gdzie warto lokować pieniądze.

Na szczęście nasz biznes jest długoterminowy – w ciągu siedmiu lat, od 2011 do 2017 r., zaplanowaliśmy 22 nowe modele; wszystko idzie zgodnie z planem i szczerze mówiąc, przez kolejne cztery lata powinienem spać spokojnie. Intensywnie inwestujemy w marketing, żeby umocnić postrzeganie marki, a wzrost organiczny pozostał niezakłócony. Ale nie mogę już liczyć, że nadal będzie działał efekt nowości, muszę więc inwestować w lojalność klientów i skłaniać ich, by kupowali kolejne modele. Dzisiaj 70 proc. hyundaiów jeżdżących po Europie ma ok. siedmiu lat, muszę więc przekonać ich właścicieli, żeby kupili kolejny model naszej marki. A rynek nas cały czas pogania. Nawet nie zdążyliśmy stworzyć działu relacji konsumenckich z prawdziwego zdarzenia i tutaj tkwi szansa na nasz szybki wzrost w przyszłości.

Był pan zły, kiedy papież Franciszek wybrał „siostrzaną" kię soul podczas wizyty w Korei Południowej?

Powiem tyle: na szczęście tylko o tym czytałem, nie widziałem relacji z koreańskiej wizyty papieża w telewizji.

Hyundai właśnie zaprezentował model i20. Jakie wiąże pan oczekiwania z tym autem?

Zacznijmy od tego, że to bardzo zatłoczony, konkurencyjny segment. Skupiliśmy się więc na rozwiązaniach inżynierii i wyglądzie wnętrza, z zewnątrz też zresztą dobrze wygląda. Kiedy jeżdżę do Wielkiej Brytanii, często wynajmuję auta konkurencji, nie korzystam z naszego parku, mogę więc porównać produkty tego segmentu. I wiem, że i20 może sprostać najsilniejszym. Siedem lat temu postawiliśmy na dobre jakościowo auta po dostępnych cenach. Dzisiaj aspirujemy do najwyższego poziomu jakości po cenach, które są konkurencyjne wobec oferty najsilniejszych.

W ciągu siedmiu lat – od 2011 do 2017 roku – zaplanowaliśmy 22 nowe modele

Czy taka polityka właśnie przesądziła o wprowadzeniu na rynek modelu Genesis, auta tak luksusowego, że każdy się dziwi: to przecież hyundai?

Rzeczywiście, chcieliśmy pokazać, że jesteśmy w stanie wyprodukować takie auto z rozwiązaniami niedostępnymi w naszych wcześniejszych modelach, czyli daliśmy sygnał, że w przyszłości „spłyną" one do modeli niższych klas. Genesis ma także dobrą cenę, biorąc pod uwagę, że jest to model z napędem na cztery koła, luksusowym wykończeniem i wszystkimi dostępnymi w tej klasie opcjami wyposażenia. Jeśli się nie mylę, na polskim rynku wynosi ona niespełna 300 tys. zł. Nie zamierzamy jednak nadawać temu, że oferujemy takie auto, specjalnego rozgłosu. To po prostu komunikat: potrafimy to zrobić.

Co oznacza dla Hyundaia konflikt na Ukrainie?

Przeczucie mówi, że na tym zyskamy. Korea Południowa nie nałożyła na Rosję sankcji wspólnie z Unią Europejską, USA i Japonią. A ponieważ mamy fabryki w Rosji, nadal możemy uczestniczyć w przetargach na dostawę aut dla państwowych instytucji, z czego są wyłączeni inni producenci. Niezależnie od tego Hyundai ma jakieś niezwykłe wprost możliwości przetrwania nawet w najtrudniejszych warunkach rynkowych, i to wszędzie na świecie. Pokazał to ostatni kryzys finansowy. Przenieśliśmy produkcję do Europy, nie spowolniliśmy tempa wprowadzania na rynek nowych modeli. Ta szybkość podejmowania decyzji to nasze DNA. Dlatego czuję, że gdyby mimo wszystko ukraiński konflikt się zaostrzył, nie wpadniemy w kłopoty.

Co oznacza dla Hyundaia umowa o wolnym handlu między Unią Europejską a Koreą Południową?

Daje korzyści obu stronom. Koreańskim markom dała lepszy dostęp do rynku unijnego, ale i europejskie koncerny korzystają z lepszych warunków na rynku koreańskim, najbardziej niemiecka trójka: BMW, Volkswagen, Mercedes.

Auta Hyundaia obecne na naszym rynku nie są już produkowane w Indiach, tylko w Turcji i Czechach. Co zdecydowało o tej polityce?

Regionalizacja naszej działalności. Moce, jakie mamy w Indiach, zostaną wykorzystane na rynku indyjskim. Fabryki w Czechach i Turcji mają produkować na rynek europejski. Właśnie i20 wyjeżdżający z Turcji jest autem przeznaczonym dla Europy. Jest także i20 produkowany dla Indii, ale obydwa bardzo się różnią.

W takim razie jak zamierza pan zwiększać sprzedaż na rynku europejskim, skoro obydwie fabryki wykorzystują swoje moce w 100 procentach?

Fabryka turecka produkuje jedynie na rynek turecki i europejski. 20 proc. mocy zakładu w Czechach to eksport do Rosji i republik postradzieckich. Jeśli rzeczywiście sprzedaż Hyundaia w Europie wzrośnie tak, jak bym sobie życzył, szybko możemy zmienić wykorzystanie czeskiej fabryki.

Planuje pan szybkie dojście do 5 proc. udziału w europejskim rynku z obecnych 3,5 proc. Czy wówczas te dwie fabryki wystarczą?

Najprawdopodobniej nie. Na razie staramy się przekroczyć sprzedaż 500 tys. aut w Europie. Potem będę się martwił o moce.