Nasze ciężarówki pojadą same

Rz: Wahania kursów walut, wojny, spowolnienie gospodarcze – rynek wygląda tak, jakby się wszystko sprzysięgło przeciwko producentom pojazdów dostawczych. Jak pan dopasowuje do tego strategię?

Stefan Buchner: Rzeczywiście czasy, w jakich żyjemy, są wyjątkowo interesujące. Dla nas największym i najważniejszym rynkiem jest Brazylia, która przeżywa trudne chwile: rynek się skurczył o 10 proc. Zaliczana do naszych największych rynków Argentyna także przechodzi trudny okres. Zresztą po raz kolejny. W Europie sprzedaż zmalała o 5 proc., ale nie wszędzie. Znacznie spadła we Francji, ale w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Polsce notujemy jej wzrost. Widać poprawę sytuacji na południu Europy, zwłaszcza w Hiszpanii, ale we Włoszech jest coraz gorzej. Sądzę, że pod koniec roku spadek w Europie sięgnie 2–3 proc. Ale nasz udział rynkowy przekracza 23 proc., zresztą wzrósł przez ostatnich 12 miesięcy.

A jak bardzo szkodzi konflikt ukraińsko-rosyjski?

Oczywiście wpływa na nasz biznes, bo w Rosji mamy joint venture – Kamaza. Ale jestem przekonany, że ten projekt przetrwa bez problemów.

Rozumiem, że pojawił się w Rosji duży popyt na ciężarówki, bo nowe kamazy jeżdżą głównie w słynnych białych konwojach, które Rosja wysyła na Ukrainę...

Tam jeżdżą nie tylko kamazy. Wszystkie pojazdy zostały pomalowane na biało, żeby wyglądały tak samo. To rzeczywiście była wielka akcja promocyjna i z pewnością władzy nie chodziło o reklamowanie jednej konkretnej marki.

Nie mówił pan nic o Chinach, gdzie natknęliście się na silną konkurencję ze strony miejscowych producentów.

Na tym rynku sprzedaje się 600–700 tys. dużych ciężarówek. Z tego 25 proc. to marki europejskie. Jesteśmy w tym kraju silni, ale to za mało jak na chińskie potrzeby. Według naszych prognoz dojdzie tam do koncentracji, floty staną się bardziej profesjonalne i w przybliżeniu w 2020 r. przynajmniej 100 tys. ciężarówek będzie już miało europejskie logo. Liczymy na to, że w 2020 r. uda nam się tam sprzedać interesującą liczbę aut. Zbadaliśmy ten rynek bardzo starannie, mamy produkty szyte na chińską miarę, jasną strategię, a w profesjonalizacji rynku upatrujemy szansy na rozwój. Mamy tam partnera joint venture – Fotona, którego możemy w przyszłości wykorzystać do produkcji na rynek lokalny. Na razie wszystkie ciężarówki, które sprzedajemy w Chinach, pochodzą z naszej fabryki w Niemczech. To zresztą korzystna sytuacja, że jesteśmy obecni na wszystkich najważniejszych rynkach świata: w Chinach, w Indiach, w Brazylii, Turcji, Arabii Saudyjskiej i w Europie.

Czy Bharat Benz, wasze indyjskie joint venture, będzie produkował na wszystkie rynki wschodzące?

Są takie plany. Bharat Benz pozwala nam produkować na rynek indyjski i do kilku innych krajów szybko rozwijających się, nie tylko w Azji, ale także np. w Afryce.

Według prognozy AT Kearney w 2020 r. na świecie będzie sprzedawanych ok. 3,7 mln ciężarówek rocznie. Powiedział pan, że Mercedes chce mieć „interesujący" udział w rynku. Co to konkretnie znaczy?

Nasz udział rynkowy będzie się wahał zależnie od kraju. W Brazylii mamy szansę powrotu na pozycję lidera, tak jak było to w ostatnim kwartale 2013 r., czyli udział na poziomie 27–28 proc. Dziesięć lat temu w Brazylii zagraniczna reprezentacja nie była liczna, teraz mamy tam pełną europejską reprezentację, a konkuruje 14–15 producentów. Taką samą szansę mamy w Europie i wystarczy do tego udział na obecnym poziomie 23,6–23,7 proc., czyli praktycznie tak, jak jest teraz. I wszystko idzie dobrze, bo wprawdzie rynek się kurczy, ale nasz udział rośnie.

Polska jest dla Mercedes Benz Trucks jednym z dziesięciu najważniejszych rynków. Jak pan ocenia jego perspektywy?

Byłem w tym roku w Polsce, rozmawiałem z dilerami i klientami. I jestem pod wrażeniem ekspansywności naszych polskich współpracowników, którzy mają punkty sprzedaży już nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach Europy. Widzę więc ogromny potencjał na waszym rynku. Kiedy rozmawiałem z naszymi polskimi klientami, usłyszałem od nich pochwały, ale również słowa krytyki, którą wziąłem do siebie.

W tym roku na trwających targach IAA w Hanowerze pokazał pan pojazd bez kierowcy – Mercedes Future Truck 2025, który ma szansę pojawić się w przyszłości na naszych autostradach. Termin 2025 r. wydaje się odległy. Jaki był powód pokazania tego pojazdu? Chodziło o demonstrację: zobaczcie, co potrafi zrobić Mercedes Benz?

Jako największy gracz na tym rynku mamy wręcz obowiązek być liderem także w innowacyjności. Jakiś czas temu usiedliśmy więc, zastanawiając się, jaki powinien być nasz nawet nie następny, ale już kolejny krok. Future Truck oczywiście nie jest jeszcze gotowy do masowej produkcji, tak samo jak rynek nie jest gotowy do jego przyjęcia. Ale chcieliśmy pokazać, w jakim kierunku pójdą nasze innowacje. Ma to być więc komunikat: Mercedes ma technologię, która zwiększa bezpieczeństwo na drogach oraz upraszcza komunikację, i to nie tylko pomiędzy pojazdami na drodze, ale także między pojazdem a otoczeniem.

Jakie będą kolejne kroki?