Podium to za mało

W 2010 roku Toyota sprzedała na świecie 8,42 mln aut, drugi na liście GM o 3 tys. mniej. Mimo minimalnej różnicy dyrekcja Toyoty optymistycznie patrzy w przyszłość. Toyota w 2008 roku zdetronizowała GM i została największym koncernem samochodowym świata. Za dwa miesiące prezes korporacji i wnuk założyciela koncernu Akio Toyoda przedstawi nową strategię nazwaną „Wizja 2020”.

– Toyota jest jedną z wielu marek, jakie klienci mogą wybrać, ale jeżeli zdecydują się na nasz samochód, chcę, żeby byli szczęśliwi – powiedział prezes do pracowników 14 stycznia.

Zapewnia, że koncern znów będzie produkować ekscytujące samochody i wróci do sportowych modeli. Akio zdecydował, że Toyota będzie współpracować z Lotusem – producentem wyczynowych aut. W ofercie Toyoty znajdzie się m.in. dwumiejscowy FT-86. Tym razem wszystko ma być drobiazgowo przygotowane, aby uniknąć wpadek. Premiera tego i innych modeli została opóźniona o rok, aby konstruktorzy i technolodzy upewnili się, że jakość będzie perfekcyjna.

Jedynie mały Witz/Yaris trafi do sprzedaży zgodnie z zapowiedziami w tym roku, bo jest to zbyt ważny model, aby odkładać premierę.

Nad poprawą jakości korporacja pracuje od kilku lat. Działania przynoszą efekty, co zostało potwierdzone m.in. przez ostatnio prowadzone badania w Niemczech. Według rankingów TUV w segmencie aut dwu-, trzyletnich Toyota ma cztery modele w pierwszej dziesiątce, w segmencie pięciolatków tylko dwa.

[srodtytul]Kto zdobędzie zaufanie[/srodtytul]

O jakości nie zapomina prezes Hyundai Motor Corporation Mong-koo Chung. Hyundai/Kia nie boi się ekspansji na najbardziej wymagające rynki, jak np. północnoamerykański. Koreańczycy skutecznie zdobywają zaufanie tamtejszych klientów. Oferują nowe modele z dziesięcioletnią gwarancją, w 2009 roku Hyundai umożliwił klientom zwrot aut, jeżeli nabywca straci pracę.

W 2010 roku w pierwszych trzech kwartałach koreański koncern powiększył sprzedaż o blisko 20 procent, Toyota musiała się zadowolić cztery razy słabszym wzrostem. Amerykańskie fabryki Hyundaia i Kia pracują na trzy zmiany, ledwo nadążając za popytem. A to nie koniec koreańskiej ofensywy.

Do zdobycia USA szykują ulepszone sedany. Większy z nich, hyundai genesis, ma ośmiocylindrowy silnik, nagrodzony w tym roku przez specjalistyczne pismo „Ward’s Automotive” tytułem jednego z dziesięciu najlepszych silników świata. Jeśli chodzi o limuzyny średniej wielkości, o względy klientów walczą nowa kia optima i bliźniaczy hyundai sonata. Oba konkurują z toyotą camry i hondą accord – dwoma najpopularniejszymi sedanami w USA. W tej klasie aut klienci zwracają uwagę na jakość i ta najwyraźniej staje się porównywalna, bo zanikają różnice cenowe. W 2002 roku hyundai sonata była o blisko 22 procent tańsza od toyoty camry i o 21 procent od hondy accord, gdy w 2010 roku różnice zmniejszyły się odpowiednio do 5,5 i 4,3 procent.

O coraz wyższej jakości koreańskich aut świadczą również rosnące oceny J.D. Power, firmy specjalizującej się w badaniu jakości aut i satysfakcji użytkowników.

VW dopiero planuje zdobyć północnoamerykański rynek. Buduje fabrykę aut i silników oraz przygotował większego od Passata sedana, który będzie konkurował z sonatą, camry i accordem.

[srodtytul]Nowe rynki i modele[/srodtytul]

Volkswagen w 2010 roku sprzedał 7,14 mln aut, blisko 2 mln w Chinach. Budzący respekt wśród pracowników i konkurencji prezes niemieckiego koncernu Martin Winterkorn zapowiedział, że do 2018 roku VW zostanie największym producentem aut na świecie. Prezes uważa, że sukces jest w zasięgu ręki dzięki mocnej pozycji na rynkach rozwijających się.

Volkswagen jest numerem jeden w Chinach. Cytowani przez Volkswagena analitycy przewidują, że w 2018 roku w Państwie Środka nabywców znajdzie 27 mln aut, w USA 19,6 mln. W Ameryce Południowej popyt sięgnie 7,2 mln, w Indiach 5,6 mln, w Rosji – 3,3 mln. Wszędzie tam Volkswagen będzie inwestować wielkie sumy: w Chinach do 2015 roku 10,6 mld euro, w Brazylii do 2014 roku 2,3 mld euro, w Rosji 970 mln euro, w Indiach 700 mln euro. Winterkorn podkreśla, że są to pieniądze ze środków własnych. Koncern podał, że na koniec września 2010 r. miał 19,6 mld euro gotówki – więcej od Toyoty, która na koniec maja miała 16,7 mld euro.

Japończycy nie ujawniają planów, wspominają jedynie, że w Chinach zbudują nową fabrykę, inwestują w Rosji. Ich mocna pozycja finansowa jest potwierdzona przez firmy ratingowe. Fitch jesienią 2010 r. ocenił Toyotę na A+, jest to najwyższy rating, Volkswagen ma BBB+, a Hyundai jeszcze gorszy, BBB-.

Mimo to Koreańczycy nie obawiają się planów rywali. Podkreślają, że VW ma słabszą od nich pozycję na głównych rynkach. VW blisko połowę samochodów sprzedaje w Europie, jest słabo reprezentowany w Ameryce Północnej. Przewaga Toyoty nad konkurencją wynika z dużego udziału rynku japońskiego w sprzedaży koncernu, rynku, który jest bardzo trudny do zdobycia dla zagranicznej konkurencji, podobnie zresztą jak koreański.

W Europie Hyundai/Kia już się zadomowił – w 2010 r. zanotował blisko

8 procent wzrostu. Wiceprezes marketingu Kia Motors Europe Benny Oeyen nie ma wątpliwości, że wkrótce sprzedaż Kia będzie rosła w tempie dwucyfrowym. Nowy sportage wszedł do sprzedaży jesienią 2010 roku.

– W dwa miesiące sprzedaliśmy 2200 tych aut, poprzedni model potrzebował całego roku dla osiągnięcia takiego wyniku – porównuje rzeczniczka Kia Motors Polska Monika Krzesak.

Do salonów wjadą w tym roku kolejne nowe modele.

– Za kilka lat podwoimy do 5 procent udział w rynku, bo w najbliższym czasie zaoferujemy sporo nowych modeli, w tym auto segmentu B – mówi Oeyen.

Ma na myśli konkurenta chevroleta aveo, który znajdzie się w ofercie w połowie roku. Wskazuje, że w kluczowym w Europie segmencie B koncern Kia ma zaledwie 0,7-procentowy udział. Jest pewien sukcesu, bo samochód także będzie objęty siedmioletnią gwarancją. – Możemy sobie na nią pozwolić, bo mamy niewielkie koszty gwarancyjne – zapewnia.

[srodtytul]Kto lepiej tnie wydatki[/srodtytul]

Toyota, która do mistrzostwa opanowała redukcję kosztów i wykorzystywanie tych samych części w różnych modelach, wkrótce może się uczyć efektywności wykorzystywania fabryk i komponentów od Volkswagena.

Niemiecki koncern właśnie wprowadza we wszystkich markach i modelach dwa typy architektury podwozi: z podłużnym i poprzecznym silnikiem. Modułowa budowa samochodów o 20 procent zmniejszy nakłady na badania, o 30 procent skróci czas przygotowania modeli i o 20 procent zredukuje koszty produkcji. Z „klocków” będą budowane auta tak różnych marek, jak m.in. Skoda, Audi i Porsche.

Podobne rozwiązania wprowadza też Hyundai/Kia. Szef marketingu Hyundai Motor Polska Piotr Ziarkowski przyznaje, że Koreańczycy pracują bez wytchnienia.

– Szef jest o siódmej rano, kończy pracę wieczorem, do biura przychodzi także w soboty i niedziele. Gdy pracownicy wyjeżdżają na dwutygodniowe urlopy, pyta, co można robić tyle czasu, bo on po dwóch dniach zaczyna się nudzić – mówi Ziarkowski.