Gdańsk ul. Grunwaldzka 256A tel.: 58 554 33 52
www.harley-davidson.gda.pl
Od choppera do cruisera
W ostatnich latach zmieniają się preferencje klientów. Mniej chętnych jest na motocykle supersportowe.
– To drogie, kosztujące powyżej 40 tys. zł maszyny na tor, które są niewygodne do codziennej jazdy w korku – ocenia Liwski.
Według niego większy popyt jest na motocykle miejskie, bez owiewek, jak np. XJ i FZ8N. Co prawda nie osiągają one 300 km/h, ale za to mają bardzo dobre przyspieszenie i doskonale nadają się do szybkiej jazdy miejskiej.
– Kiedyś tej kategorii motocykli nie było – uważa Liwski.
Podobnie ocenia ewolucję rynku Dyrektor Działu Motocykli w Suzuki Polska Paweł Iwanicki.
– Polski rynek motocyklowy od dwóch lat jest w poważnym kryzysie. Udział nowych motocykli w pierwszych rejestracjach nieustannie spada i nawet nowości – jak nasz GSX-R750 – nie przyciągają do salonów rzeszy klientów. W przypadku nowego GSX i tak sytuacja jest lepsza niż u konkurencji – mówi.
Wśród modeli cieszących się coraz większym zainteresowaniem nabywców wymienia Suzuki Gladius 750, choć przyznaje, że widlaste silniki nie cieszą się wielką estymą w polskim światku motocyklowym. Natomiast Liwski wskazuje, że widoczny jest także spadek zainteresowania chopperami, chociaż nie we wszystkich markach. Zaledwie sześć–siedem lat temu Harley z trudnością sprzedawał 200 motocykli rocznie. W 2010 r. firma znalazła w Polsce klientów na ponad 400 maszyn.
– Roczny wzrost sprzedaży dochodził w niektórych segmentach do 30% – ocenia dyrektor salonu Harleya w Katowicach Jerzy Maszało.
Dodaje, że firma zmieniła profil klienta, oferując więcej modeli sportowych w przystępnych cenach.
– Modernizując takie modele, jak Sportster i Dyna, Harley przyciągnął młodych nabywców. To już nie jest wyłącznie bogaty prezes. Od kilku lat średnia wieku klienta spada i wynosi obecnie około 40 lat. Ceny najtańszych modeli zaczynają się już od 30 tys. zł, a więc na takim poziomie, jak u japońskiej konkurencji – zapewnia Maszało.
Mimo wzrostu popularności tańszych modeli sercem kolekcji Harleya pozostają choppery i cruisery, jak Electra Glide lub Fat Boy. Jednak żaden z nich nie dzierży palmy pierwszeństwa – najpopularniejszy jest bowiem V-Rod.
– Sam jeżdżę takim motocyklem i zapewniam, że to doskonała maszyna. Ma sztywną ramę, więc jest stabilna nawet przy ostrym hamowaniu, do tego jeździec ma sylwetkę jak na chopperze, czyli siedzi z nogami do przodu, co jest bardzo wygodne. Mocny silnik z ogromnym momentem obrotowym już przy najniższych obrotach pozwala na rozpędzenie się do 115 km/h na pierwszym biegu i płynne osiągnięcie 6 tys. obr./min – ocenia przedstawiciel Harleya.
Z Harleyem zawzięcie konkurują japońscy producenci. Pierwszym z nich, który przedstawił typowego choppera (nazwanego Intruder), było Suzuki. Obecna generacja cieszy się – według Iwanickiego – sporym zainteresowaniem.
– Intruder 1800 jest chyba najlepiej sprzedającym się ciężkim motocyklem w Polsce – przypuszcza przedstawiciel Suzuki.
Sukces ten tłumaczy między innymi wysoką mocą. Dodaje, że słabsze wersje z silnikami o pojemności 800 i 1500 cm3 już nie cieszą się takim zainteresowaniem. W porównaniu z ubiegłymi latami popyt na choppery i cruisery ocenia na stabilny. Wskazuje, że w poprzednich latach statystyki sprzedaży mogły wykazywać większy udział chopperów z powodu dominacji w tej klasie wyjątkowo popularnego Maraudera 800.
– Miał bardzo atrakcyjną cenę, która napędzała sprzedaż. Motocykl był skonstruowany oszczędnościowo, z łańcuchem zamiast wałka i ta konstrukcja pozwalała na obcięcie kosztów.
Największym wzięciem cieszą się uniwersalne maszyny. Iwanicki wymienia jako jedne z popularniejszych modeli Suzuki z silnikami 650, które łączą klasę enduro i turystyczną. Uniwersalnych i wszechstronnych konstrukcji poszukują także klienci BMW.
– Połowa naszej sprzedaży to składająca się z czterech modeli seria GS. Każdego roku znajdujemy do 300 nabywców tych maszyn – ocenia odpowiadający za sprzedaż motocykli w BMW Polska Robert Domański.
Instruktor doskonalenia jazdy motocyklem Marek Kawecki uważa, że GS 1200 jest jednym z najwszechstronniejszych motocykli.
– Ma sztywną ramę, bardzo dobrze skonstruowane zawieszenie i dobrane amortyzatory. GS można śmiało jechać w teren, bo ma duży skok kół, zarazem zawieszenie jest odpowiednio twarde. Jednocześnie tym mocnym modelem można szybko i komfortowo jeździć po asfalcie. Regulowane zawieszenie pozwala dobrać takie parametry pracy, aby wygodnie i pewnie jechało się zarówno w pojedynkę, jak i obciążoną maszyną. Żaden motocykl nie jest tak uniwersalny – przekonuje Kawecki. Domański jako ilustrację możliwości GS podaje, że maszyna jest chętnie wykorzystywana do wyprawy w Alpy, a im wyżej się udamy, tym jego odsetek wśród spotykanych tam jednośladów jest większy. Pozostałe modele BMW mają równy udział w sprzedaży. Nawet potężny K1600 znajduje do 30 chętnych rocznie.
Rozwija się również segment miejskich jednośladów. Suzuki stworzyło maksiskutery, a Burgman stanowi wręcz synonim tej klasy pojazdów.
– Bardzo dobrze sprzedają się modele z silnikami o pojemności 400 i 300 cm3, natomiast wśród modeli o pojemności 200 cm3 konkurencja, w tym cenowa, jest znacznie większa, dlatego mniejszy Burgman nie ma tak dobrych wyników jak cięższe modele – ocenia Iwanicki.
W klasie 250 cm3 pierwszeństwo wywalczyła Yamaha.
– W tym roku ta klasa cieszy się rosnącym zainteresowaniem, natomiast nasycony jest już popyt na „pięćdziesiątki" – analizuje rynek Liwski.
Uważa, że segment „pięćdziesiątek", chociaż zanotował 19 600 kupionych sztuk w 2010 r., nie ma perspektywy rozwoju.
– Ten segment przeżywał boom trzy lata temu i na razie mamy do czynienia z jego regresem – mówi.
Spada także zainteresowanie tanimi, chińskimi produktami.
– Są niesprzedawalne na wtórnym rynku – uważa Paweł Kot z portalu internetowego www.motocyklista.info.pl.
Uważa, że nikt nie ma do nich zaufania, wcześniej brakowało także części zamiennych i nie było serwisów. Natomiast zachodnie marki w ostatnich latach poczyniły w tym zakresie duży postęp. Wiele autoryzowanych stacji obsługi ma doświadczonych mechaników, funkcjonuje w całej Polsce także kilka dobrze przygotowanych warsztatów nieautoryzowanych.
Ale równie trudno sprzedać także „crossówkę". Powodem są ściągane z USA 2–3-letnie maszyny.
– Płaci się za nie 15–17 tys. zł, a więc połowę ceny nowego motocykla – wyjaśnia Liwski.
Po pierwsze, bezpieczeństwo
ABS w motocyklach oferują wszystkie poważne marki, choć nie we wszystkich modelach – zwłaszcza tych lżejszych – i nie zawsze należy on do wyposażenia standardowego. W Harleyu większość modeli ma ABS montowany standardowo. W mniejszych modelach jest dostępny za dopłatą.
– Na śliskiej nawierzchni ABS zapewnia stabilny tor jazdy, nawet jeżeli kierowca zbyt mocno zahamuje. Dzięki temu może skupić się tylko na jeździe – podkreśla Maszało.
Z kolei Domański szacuje, że 95% sprzedanych w Polsce motocykli monachijskiego producenta jest wyposażonych w ABS, podczas gdy średnia dla pozostałych producentów sięga w tym zakresie 20%. Dodaje, że wiąże się z tym bogate wyposażenie motocykli, m.in. w pakiet bezpieczeństwa. Jest on szczególnie istotny w przypadku mocnych maszyn jak K1300, K1600 oraz GS. System zapobiega poślizgowi kół przy dodaniu gazu na mokrej lub zanieczyszczonej nawierzchni, która w Polsce jest czymś dość powszechnym. Sprzedawca z bielskiego salonu Sikora, oferującego motocykle BMW i Honda, Marcin Gąsiorek dodaje, że kontrola trakcji np. w BMW S1000 RR ma kilkanaście różnych ustawień dostosowanych m.in. do obciążenia motocykla.
Jednak wyposażenie maszyny to nie wszystko – o bezpieczeństwie jazdy przede wszystkim decydują umiejętności kierowcy. Od kilku lat importerzy motocykli wspomagają pogłębianie znajomości techniki jazdy. Przykładem może być Suzuki, które we współpracy z Shellem oraz towarzystwem ubezpieczeniowym prowadzi motoszkołę. Iwanicki podkreśla, że celem zajęć nie jest nauka jazdy, lecz doskonalenie techniki.
– Motocykliści ćwiczą w bezpiecznych warunkach awaryjne hamowanie, omijanie nagle pojawiającej się przeszkody. Zajęcia cieszą się rosnącym zainteresowaniem. Prowadzimy je na nieczynnych lotniskach w całej Polsce – mówi Iwanicki.
Suzuki przeprowadza w sezonie do 30 takich szkoleń.
– Nie wszyscy zainteresowani mogą uczestniczyć w zajęciach, bo w trosce o jakość szkoleń grupy są ograniczone do 10 osób, a mamy cały czas zbyt mało instruktorów. Nie zdążyliśmy ich wykształcić, bo nie mamy w Polsce tradycji motocyklowych – tłumaczy.
Dorzuca, że szkolenia produktowe dla sprzedawców często prowadzą zawodnicy. Honda organizuje ghymkanę, ale podobne szkolenia przygotowują nie tylko importerzy. Na torze wyścigowym w Poznaniu grupa motocyklistów za opłatą oferuje Speed Days z nauką techniki jazdy. Także znany zawodnik motocyklowy Artur Wajda razem z portalem www.motocyklista.info.pl prowadzi na lotniskach szkolenia poprawiające technikę jazdy.
Bez bezpiecznego ubioru mało który motocyklista wyrusza na drogę. Domański mówi, że klienci BMW kupują solidne kurtki, buty i kaski.
– Zaczynali zazwyczaj od najtańszych produktów, za 500 zł, potem kupowali kask za 900 zł, 1300 zł, a na koniec za 1800 zł. Skutek tych oszczędności jest taki, że kaski nie mieszczą się w szafie, podobnie jak kurtki.
– Doświadczenie wskazuje, że nie ma sensu kupować tanich – ocenia Domański. Zgadza się z nim instruktor doskonalenia motocyklowej techniki jazdy Marek Kawecki.
– Miałem wygodne i lekkie kaski, ale tylko w dwóch mogłem jechać z prędkością zbliżoną do 300 km/h, bo w pozostałych turbulencje powietrza powodowały takie drgania, że nie widziałem zakrętów, co przy tej szybkości jest mało komfortowe – stwierdził.
O wysokiej świadomości klientów świadczy największe zainteresowanie markowymi produktami.
– Największym wzięciem cieszą się kaski z górnej półki w cenach od 1,5 tys. do 3 tys. zł – ocenia sprzedawca z bielskiego salonu Sikora Marcin Gąsiorek.
Ale dobrej jakości ubranie można kupić nawet w niewielkich miastach.
Maszyny do kochania
Motocykliści nawet czynem potwierdzają, że motocykle to ich wielka słabość, często upiększając swoje pojazdy. Harley wręcz kojarzy się z bogato zdobioną, poprzerabianą maszyną. Dyrektor salonu Harleya w Katowicach Jerzy Maszało podkreśla, że katalog firmowych części służących ozdobie lub funkcjonalności motocykla liczy w Harleyu 800 stron.
– Liczba kombinacji jest nieskończona. Po dwóch miesiącach od momentu zakupu nie ma dwóch identycznych motocykli – zapewnia.
Tempo modyfikacji zależy od zasobności portfela i chęci.
– Większość klientów przychodzi do salonu już z wizją swojego motocykla. Zdarza się, że przemalowujemy nowe maszyny, zamiast części chromowanych zakładamy czarne, montujemy inne światła, reflektory, lusterka wsteczne, zwiększamy moc silnika – wymienia Maszało.
Zdarzają się też klienci, którzy modyfikują swoje pojazdy latami.
– Harleye to bardzo trwałe motocykle, wręcz długowieczne. Wszystko, co jest chromowane, to metal. Powłoki ochronne i ozdobne nie schodzą i nawet po wielu latach bardzo dobrze wyglądają. Dlatego mamy akcesoria nawet do modeli z lat 40. – zapewnia szef salonu.
Także Yamaha sprzedaje najwięcej akcesoriów do chopperów. Do turystycznych maszyn nabywcy najczęściej dokupują nawigację. Gąsiorek dodaje, że zakup akcesoriów uzależniony jest od zamierzonego sposobu korzystania z motocykla.
– Zainteresowani turystyką kupują kufry, a osoby przewidujące dalekie podróże wybierają m.in. podgrzewane manetki – wymienia Gąsiorek.
W popularyzacji marki istotną rolę odgrywa także unikatowy wizerunek.
– Ludzie kupujący Harleya stają się członkiem interesującej grupy. Zaledwie trzy lata temu zawiązaliśmy Harley Owner's Group, która teraz liczy około 500 osób. Wspólnie się bawimy, jeździmy na wycieczki, nawet transkontynentalne. Byliśmy w azjatyckiej części Turcji, dokąd pojechaliśmy na kołach, przemierzyliśmy też Singapur, Japonię, Australię i Chile. W tych krajach wypożyczyliśmy motocykle na miejscu, ale niezależnie od pochodzenia maszyn Harley wszędzie jest rozpoznawalny, a motocykliści cieszą się dużą sympatią. Zawsze na postoju wokół nas tworzył się wianuszek ludzi – wspomina Maszało.
Dodaje, że czasem sam jest zaskoczony, że właściciele bardzo różnych modeli Harleya, które kosztują od 30 do 170 tys. zł, potrafią się doskonale w swoim gronie bawić.
Także Iwanicki podkreśla wagę działań społecznościowych.
– Dziesięć lat temu reklama była jedyną formą komunikacji. Obecnie organizujemy wyścigi w klasie Suzuki GSX-R i jest to największy puchar markowy w Polsce, gromadzący na starcie więcej motocykli niż we wszystkich pozostałych klasach razem wziętych. W zespole mamy zagranicznych zawodników, dzięki czemu młodzi Polacy mogą podglądać i uczyć się od najlepszych. Starty w tym pucharze są dobrym przygotowaniem do uczestnictwa w Motocyklowych Mistrzostwach Polski – uważa Iwanicki.
Suzuki wspomaga także kluby użytkowników Suzuki.
– Jest ich sporo i każdemu pomagamy w organizacji zlotów: od Suzuki Cruiser Club Polska po zapewne najprężniej działający V-Strom – podsumowuje Iwanicki.
Yamaha z kolei zaprasza na imprezy dla klientów takie sławy jak Przygoński, Sonik, Czachor.
– Chcemy być marką dla ludzi aktywnych. Do promocji skuterów wodnych wykorzystujemy także Krzysztofa Hołowczyca – wymienia kolejną sławę Liwski.
Te wszystkie działania padają na podatny grunt. Pierwsze rejestracje wskazują, że motocykli w Polsce przybywa. Jedynym hamulcem jest zasobność społeczeństwa. Dwie trzecie z nowo rejestrowanych motocykli to maszyny z drugiej ręki. Część z nich jest sprowadzana z zagranicy. Złą opinią cieszą się motocykle z Wielkiej Brytanii. Sezon jest tam długi, a Brytyjczycy nie dbają o sprzęt, więc motocykle są zajeżdżone. Znacznie chętniej kupowane są maszyny z Włoch, chociaż tam sezon także trwa cały rok. Mimo dużego popytu na motocykle z drugiej ręki importerzy oraz dealerzy niechętnie biorą się za „używki" – sprzedają tylko to, co trafia do nich w rozliczeniu przy kupnie nowego motocykla.
– Oferujemy tylko te motocykle, w przypadku których znamy pełną historię serwisową i wiemy, że nie są powypadkowe i nie były odbudowywane – opowiada Gąsiorek.
Wzrost popularności motocykli tłumaczony jest spadkiem kosztów eksploatacji.
– Jeszcze 10 lat temu nie było zamienników, a byle część do motocykla była kilkakrotnie droższa od podobnej do samochodu. Teraz dystrybutorzy konkurują ze sobą, oferując duży wybór zamienników po cenach trzy–cztery razy niższych niż zaledwie kilka lat temu. Stąd coraz większe zainteresowanie motocyklami – podsumowuje Paweł Kot.
