Problemy na drogach i torach

Większość umów na budowę dróg i autostrad finansowanych z  budżetu UE została podpisywana w zeszłym roku. W tym roku były dzielone ostatnie kontrakty dotyczące realizacji tras ekspresowych i tych autostrad, których wcześniejsi wykonawcy zeszli z placu budowy. A takich przypadków w Polsce mieliśmy już trzy. Firmy, ubiegając się o kontrakty, zaoferowały zbyt niskie ceny lub nierealne terminy zakończenia prac. Zejście z budowy i zapłacenie kary umownej, jak w przypadku chińskiej firmy Covec, może być bardziej opłacalne niż dokończenie inwestycji.

Opóźnione autostrady

Z 27 odcinków dróg, które mają być gotowe na Euro 2012, jedynie pięć powstaje zgodnie z harmonogramem. Tak jest m.in. na budowie autostrady A2 ze Świecka do Nowego Tomyśla, którą buduje Autostrada Wielkopolska, trasie A1 z Nowych Marz do Torunia, za powstanie której odpowiedzialna jest firma Gdańsk Transport Company. Opóźnienia nie ma również na jednym z odcinków autostrady między Łodzią a Warszawą. A budowa węzła Stryków (skrzyżowanie tras A1 i A2) jako jedyna wyprzedza założony harmonogram.

Wiele tras kluczowych z punktu widzenia zbliżających się mistrzostw Euro 2012 jest opóźnionych krytycznie, część już od początku tego roku. Taka sytuacja jest m.in. na czterech z ośmiu odcinków trasy A1 między Toruniem a Łodzią. Za trzy z nich odpowiadają konsorcja, w których znajdują się: irlandzka SBR Civil Engineering, PBG i Hydrobudowa. Hydrobudowa realizuje też fragment autostrady A4 z Tarnowa do Rzeszowa.

Opóźnienie zakwalifikowane jako krytyczne już od początku tego roku występuje też na odcinku trasy A2 z Szarowa do Brzeska, którą buduje Polimex-Mostostal. Jak mówi przezes tej firmy Konrad Jaskółka, z jednej strony to wina ulewnych deszczy, jakie padały w zeszłym roku, z drugiej – konieczności zmiany technologii. Na niekompletną lub źle przygotowaną dokumentację narzekają prawie wszyscy wykonawcy.

Już wiadomo, że odcinek trasy A4 między Brzeskiem a Wierzchosławicami w ciągu roku nie powstanie. Na początku tego roku z placu budowy zszedł wykonawca – firmy NDI i SB Granit.

Wykonawcy deklarują nadrobienie opóźnień, a Urszula Nelken, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, deklaruje, że wszystkie zaplanowane na Euro drogi, z wyjątkiem autostrady A4 Brzesko – Wierzchosławice, będą wybudowane lub co najmniej przejezdne podczas Euro 2012.

Kolejowe problemy finansowe

PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka odpowiedzialna za budowę torów, ma zgoła odmienne problemy niż drogowcy.  To brak finansowania i gotowych do realizacji projektów. Zgromadzenie niezbędnej dokumentacji trwa do dwóch lat. Jak mówi Maciej Radziwiłł, prezes Trakcji Polskiej, problemy z projektami kolejowymi jeszcze się nie skończyły – sporządzenie wielu projektów budowlanych zostało powierzone Kolprojektowi, który w międzyczasie upadł.

PKP PLK planuje jeszcze ogłosić przetargi na modernizację i remont torów o wartości ok. 8,2 mld zł. Większość z nich pojawi się na rynku  do końca tego roku. To m.in. zlecenia na modernizację torów z Poznania do Czempina, z Rembertowa do Tłuszcza czy z Kutna do Piły. Na przyszły rok zostanie jeszcze ogłoszenie przetargów na odcinki z Warszawy – Okęcia do Radomia.

W tym roku PKP PLK zapłaci podwykonawcom faktury warte ok. 4 mld zł. Jak zgodnie mówią przedstawiciele branży, są w stanie realizować prace warte łącznie ok. 5 mld zł rocznie.

Drogi i kolej z dotacji i na kredyt

Obecnie realizowane programy budowy dróg i torów są warte ok. 100 mld zł. Około 56 mld zł z tej kwoty wyniosą do 2015 roku wydatki na nowe drogi i autostrady. Większość, ok. 44 mld zł (11 mld euro), tych pieniędzy pochodzi z dotacji unijnych przyznanych Polsce w ramach rządowego programu „Infrastruktura i środowisko". Kolejnych ok. 12 mld zł (ok. 3 mld euro) na budowę i modernizację tras zarezerwowały w swoich programach samorządy. Brakujące środki na wkład własny pochodzą z kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy z emisji obligacji infrastrukturalnych na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego. Tylko w zeszłym roku EBI wsparł nas kwotą ok. 11 mld zł. Obligacje drogowe są na rynek wypuszczane w transzach mniejszych, niż planował to rząd. Drogowcy z uwagi na rezygnację z części inwestycji i uzyskanie w przetargach cen niższych, niż przewidywały to kosztorysy potrzebują mniejszych nakładów.

W 2010 roku rząd planował, że sprzeda papiery warte 7,8 mld zł. Do inwestorów trafiły jednak obligacje o wartości ponad 6 mld zł. W tym roku mają zostać wyemitowane papiery warte 10,7 mld zł, na rynek trafiły obligacje o wartości 6,88 mld zł. Do lipca tego roku Bruksela z 44 mld zł przyznanych środków na drogi w ramach rządowego programu „Infrastruktura i środowisko" wypłaciła nam 9,8 mld zł. Inwestycje kolejowe realizowane są głównie z dotacji unijnych, budżetu państwa i kredytu EBI (ok. 800 mln euro). Rząd nie zgodził się na emitowanie obligacji przez Fundusz Kolejowy, tak jak robią to drogowcy. PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka odpowiedzialna za budowę i utrzymanie torów, otrzymała jak dotąd z Brukseli niecałe 200 mln zł. Podpisane umowy o refundację są warte ok. 19,3 mld zł. Część inwestycji kolejowych jest współfinansowana z regionalnych programów operacyjnych. Marszałkowie zarezerwowali w ramach przyznanych im środków na kolej 1,8 mld zł. Wkład własny, kolejne ok. 500 mln zł, ma zapewnić PKP PLK, czyli budżet państwa. Faktyczna wartość inwestycji, jak okazało się po rozstrzygnięciu większości przetargów, będzie wynosić ok. 1,2 – 1,5 mld zł. Jak mówi prezes PKP PLK, w dalszej perspektywie marszałkowie mogą mieć do dyspozycji na kolej nawet dwukrotnie większe unijne wsparcie. Pierwsze rozmowy na temat inwestycji, które mogą być za te środki zrealizowane, już się rozpoczęły.