Samochód elektryczny ma taki sam kluczyk jak spalinowy, jednak po przekręceniu włączają się tylko elektryczne obwody, a ciche piknięcie oznajmia, że auto jest gotowe do drogi. Nie słychać silnika spalinowego, nie czuć żadnych wibracji. Skrzynia biegów nie jest potrzebna. Mitsubischi iMiev wyposażone jest tak jak automat w dwa pedały i dźwignię sterowania napędem, która ma położenia podobne do automatu: P jak parking, N jak neutralny, D jak jazda do przodu, R jak wsteczny. Dodatkowe położenia dźwigni to B jak hamowanie oraz C jak jazda rozpędem. Jeżeli podczas jazdy wybierzemy B, za każdym razem, kiedy zdejmiemy nogę z pedału gazu, auto będzie wyraźnie hamować. Z kolei gdy dźwignia jest w pozycji C, wykorzystujemy rozpęd samochodu.
Jeden wskaźnik pokazuje stan naładowania akumulatora, większy (zamiast obrotomierza) wskazuje, czy w danym momencie akumulator jest ładowany czy też odwrotnie i czy styl jazdy jest ekonomiczny.
Samochód jest malutki (niecałe 1,5 m szerokości), ale cztery osoby przewiezie bez specjalnego ścisku. Większym stresem jest dla kierowcy niewielki zasięg. Już na początku jazdy wskaźnik pokazywał 100 km przy całkowicie naładowanym akumulatorze. Z niepokojem obserwowałem, jak na wyświetlaczu pojawiały się coraz mniejsze liczby. Miałem wrażenie, że po przejechaniu 10 km zasięg zmalał o 30 km, jednak po sprawdzeniu przebiegu okazało się, że auto przebyło 40 km – jechałem delikatniej niż mój poprzednik i komputer spodziewał się większego wypływu energii z akumulatora. Zasięg skurczył się do zaledwie 60 km – w samochodzie ze spalinowym silnikiem już świeciłaby się kontrolka rezerwy.
W garażu podziemnym nie mam żadnego gniazdka (wszystkie są w zamykanych pomieszczeniach), nie ma ich też w centrach handlowych. Na szczęście dostawca energii elektrycznej w Warszawie, RWE, wybudował kilka słupków do darmowego (!) ładowania samochodów. Na stronie internetowej dostawcy jest niewyraźna mapka z zaznaczoną lokalizacją słupków, podane na niej adresy są niekompletne. Pod salą Kongresową na ul. E. Plater jest słupek i tam jadę. Obok słupka zarezerwowano dwa miejsca parkingowe dla aut elektrycznych i oba są zajęte przez spalinowe samochody. Parkuję blisko nich, ale przewód jest zbyt krótki. Obawiam się, że w całym Śródmieściu Warszawy sytuacja jest podobna, więc jadę pod siedzibę RWE, gdzie stoją aż dwa słupki, a okolica nie jest tak zatłoczona. To był dobry wybór – miejsca są wolne. W samochodzie są dwa przewody – jeden z końcówką do typowego domowego gniazdka z uziemieniem, drugi z końcówką „samochodową", która pasuje jak ulał do gniazdka w słupku. Podłączenie auta jest tak proste jak np. odkurzacza. Jedna wtyczka do słupka, druga do auta, które należy zamknąć i... ma się kilka godzin wolnego. Świecąca się lampka nad używanym gniazdkiem słupka potwierdza, że akumulator się ładuje. Jest ładna pogoda, więc spaceruję po Wybrzeżu Kościuszkowskim. Po 45 minutach mam dość; odłączam przewód, „odpalam" auto i okazuje się, że zasięg zwiększył się o... 15 km.
Kupno takiego samochodu bez możliwości ładowania go w nocy nie ma sensu. A jest idealnie, jeżeli samochód można ładować także w pracy. Oczywiście iMiev to miejska maszyna. Trudno wybrać się nim w dalszą podróż i co 100 – 150 km stawać na osiem godzin, żeby uzupełnić prąd w akumulatorach, mieszczących 16 kWh. Licząc 50 groszy za kWh, naładowanie akumulatora kosztuje 8 zł. W spalinowym samochodzie zapłacimy cztery razy drożej za przejechanie takiego samego dystansu. Jednak trudno mówić o oszczędnościach, bo iMiev jest cztery razy droższy od porównywalnego samochodu z silnikiem spalinowym – kosztuje 160 800 zł.
