Kosztowny postój dreamlinerów

Ta kwota na rynku jest co prawda oceniana jako zbyt wysoka, ale z drugiej strony wiadomo również, że Boeing musi być teraz niesłychanie ostrożny. Koncern woli utworzyć rezerwy, które będą zbyt wysokie, niż gdyby miały okazać się niewystarczające.

Odzyskać zaufanie

Na razie nie została jeszcze zmieniona data 31 stycznia, kiedy Boeing ma poinformować bądź o sposobie naprawy maszyn, bądź o czasie, jaki zajmą niezbędne ustalenia.

Podawane są też kolejne przypuszczalne daty zniesienia zakazu lotów dreamlinerów: od końca lutego 2012 r. przez trzy miesiące, rok, a nawet... kilka lat. – Rynek na razie jest nadal zaskoczony i tak naprawdę do nikogo jeszcze nie dociera, że przywrócenie dreamlinerów do normalnych operacji może zająć więcej niż kilka tygodni – uważa analityk rynku lotniczego Carter Leake z BB&T Capital Markets.

Na pytania dotyczące sytuacji Boeinga odpowie 30 stycznia prezes koncernu James McNerney, kiedy podczas telekonferencji przedstawi wyniki finansowe za 2012 rok. Nie jest wykluczone, że wtedy również poda pierwsze oficjalne kwoty związane z uziemieniem B787.

25 mld dol. wydał dotychczas amerykański Boeing na program produkcji dreamlinera

Na razie wszystko wskazuje, że finanse koncernu nie ucierpiały z powodu tej prestiżowej porażki związanej z produkcją najnowocześniejszego samolotu na świecie, który nie jest w stanie latać. Nie ucierpiał ani zysk, ani dywidenda, jaka zostanie wypłacona akcjonariuszom. Według analityków wartość sprzedaży za 2012 r. powinna wynieść 81,7 mld dolarów, prognoza na 2013 zaś to 87,9 mld dol.

Koszty ponosi nie tylko Boeing, ale i przewoźnicy, którzy muszą zmieniać rozkłady lotów i kasować trasy. Na przykład LOT zlikwidował jeden rejs tygodniowo do Pekinu (zamiast trzech będą dwa, podczas gdy zamierzał ich liczbę zwiększyć latem do pięciu). To i tak niewiele w porównaniu z japońskimi liniami All Nippon Airways, które do końca lutego zmuszone były do odwołania 450 lotów.

Odszkodowania dla przewoźników

Wiadomo na razie, że Boeing przeznaczył na najróżniejsze odszkodowania dla przewoźników, którzy już eksploatują 50 takich maszyn (dwa dreamlinery są we flocie LOT), 500–550 mln dolarów.

Z tej kwoty około 125 mln dol. – według wyliczeń amerykańskich analityków z Sanford C. Bernstein – to pieniądze, jakie koncern będzie musiał przekazać liniom, by wypożyczyły na rynku maszyny, dopóki dreamlinery nie będą mogły wrócić do eksploatacji.

Analitycy są przekonani, że Boeingowi uda się ostatecznie wyjaśnić przyczyny niedoróbek i tegoroczne dostawy przekroczą 70 szt. tych maszyn. Ponieważ przewidywano, że do klientów trafią w tym roku 93 dreamlinery (w tym jeszcze trzy dla LOT), to dostawy ponad 20 szt. zostaną przesunięte na 2014 r. Bo mimo kłopotów z bateriami i niemożności dostarczania dreamlinerów klientom Boeing nie przerwał produkcji tych maszyn.

Czarny scenariusz

W pesymistycznych scenariuszach na razie mówi się, że maszyny będą uziemione przez trzy miesiące, chociaż pojawiają się również prognozy iście katastroficzne: że dreamlinery na swój kolejny lot poczekają nawet i rok. Największym pesymistą jest profesor chemii z bostońskiego Massachusetts Institute of Technology, najbardziej prestiżowej amerykańskiej uczelni technicznej, Donald R. Sadoway, który uważa, że usunięcie defektów akumulatorów może zająć nie miesiące, ale lata. Jego zdaniem najprościej byłoby zastąpić je mniej nowoczesnymi. Tyle że wtedy maszyna musiałaby zostać poddana ponownej certyfikacji.

Prof. Sadoway w rozmowie z „Forbesem" nie ukrywał, że zdziwił go brak systemu chłodzenia baterii jonowo-litowych stosowanych w dreamlinerze, bo mimo że w lotnictwie są one techniczną nowinką, to na rynku znane są od kilku lat i wiadomo, że łatwo się przegrzewają. Sama zmiana baterii wiązałaby się też z dodatkowymi wydatkami. Cena jednej wzrosłaby z tysiąca do dwóch tysięcy dolarów. W każdym dreamlinerze są dwie takie baterie – jedna z przodu maszyny i druga w ogonie.

Inwestorzy wyrozumiali do czasu?

Cena akcji Boeinga spadła o 27 proc. w porównaniu z październikiem 2007 r., gdy po raz pierwszy zmuszony był do poinformowania o opóźnieniach. Cały czas jednak przewoźnicy stoją murem za dostawcą maszyn, żaden z nich nie zrezygnował z zamówionych samolotów. Jednego egzemplarza nie weźmie australijski Qantas, ale dlatego, że nie ma pieniędzy. I tak naprawdę nawet rynki kapitałowe nie ukarały Boeinga za ostatnie kłopoty. – Do czasu – uważa Peter Jankovskis, który zarządza wartym 3 mld dol. funduszem inwestycyjnym Oakbrook LLC. – Jeśli okaże się, że nie chodzi tutaj wyłącznie o baterię, zaufanie drastycznie spadnie – mówi.

Paweł Czuryło: Uziemiony LOT

Łagodniejsze przepisy

Jak japońskie władze pomogły Boeingowi

Żeby dwie japońskie linie szybko otrzymały najnowocześniejszy samolot świata, japońskie władze lotnicze złagodziły normy   bezpieczeństwa  dotyczące tej maszyny – ujawniła Agencja Reutera. Władze ugięły się pod naciskami dwóch przewoźników ANA – All Nippon Airways oraz JAL Japan Airlines, wspieranych przez japońskich producentów komponentów, z których w 35 proc. składa się dreamliner. – Moim zdaniem prośba o zmiany norm wypłynęła początkowo od przewoźników. Ostatecznie jednak doszło do dyskusji nad posunięciami mającymi obniżyć koszty operacyjne linii lotniczych – stwierdził szef pionu lotniczego w Japońskiej Agencji Badania Przestrzeni Kosmicznej JAEA Masatoshi Harigae, która była jednym z zewnętrznych doradców nalegających na złagodzenie norm. Łagodniejsze przepisy nie dotyczyły ryzyka zapalenia bądź tlenia się baterii dreamlinera, uznanego w ostatnich tygodniach przez prowadzących śledztwo za zerowe. Jednak skłonność do ulegania naciskom pokazuje, jak głębokie są powiązania handlowe Boeinga z japońskimi dostawcami. Jednocześnie wsparcie ze strony All Nippon Airways i Japan Airlines zwiększyło lobby na rzecz złagodzenia norm certyfikacji – wynika ze sprawozdań panelu doradczego opublikowanych przez resort transportu, infrastruktury i gospodarki gruntami, a także z wypowiedzi trzech z siedmiu ekspertów, którzy w tym uczestniczyli.