Problemy nie tylko z Dreamlinerem

Zastosowanie nowych materiałów i technologii może wywołać problemy w ciągu pierwszych miesięcy eksploatacji. Nie wszystkie z nich miały fatalne konsekwencje, nie zawsze też dochodziło do uziemienia wszystkich samolotów. Miały one jednak negatywne skutki na popularność danego przewoźnika i jego wyniki finansowe.

DeHavilland Comet -  zmęczenie metalu

Samolot wszedł do eksploatacji 2 maja 1952 jako pierwszy na świecie cywilny odrzutowiec. Uznano to za ogromny sukces brytyjskiego przemysłu lotniczego, ale w niecały rok od premiery zaczęły się nieszczęścia.

W marcu 1963 doszło do katastrofy podczas startu, zginęło 11 osób będących na pokładzie. Dwa miesiące później spadł kolejny Comet po starcie w Kalkucie, życie straciły 43 osoby. W styczniu 1954 kolejny samolot w spadł do Morza Śródziemnego, bilans ofiar - 35.

Podjęte śledztwo doprowadziło do stwierdzenia fatalnej w skutkach wady projektowej - zmęczenia metalu. Stałe napięcie przy utrzymywaniu niezmiennego ciśnienia w kabinie na dużej wysokości wywołało osłabienie części kadłuba wokół prostokątnych okien samolotu. Powietrze będące pod dużym ciśnieniem  w porównaniu z ciśnieniem na zewnątrz przenikało przez najdrobniejsze pęknięcia doprowadzając do rozrywania kadłuba.

Uziemiono wtedy wszystkie comety, przeprojektowano je. Wróciły do eksploatacji w 1958 r. z mocno nadszarpniętą reputacją.

McDonnell-Douglas DC-10 - spadek ciśnienia w kabinie

Ten samolot wszedł do eksploatacji 5 sierpnia 1971. Wcześniej jednak, w maju 1970, podczas testowania pierwszej maszyny w fabryce producenta w Long Beach w Kalifornii doszło do incydentu, który powracał potem i nękał producenta przez następną dekadę.

Podczas prób z ciśnieniem w kabinie jedna z klap przedziału bagażowego  otworzyła się nagle, a duża część podłogi kabiny załamała się. Problem zlekceważono wtedy tłumacząc go błędem człowieka. Ponad rok później samolot zaczął być używany przez American Airlines.

Już w 1972 r. w samolocie DC-10 American Airlines doszło do nagłego spadku ciśnienia w kabinie na wysokości 12 tys. stóp (ok. 4 tys metrów), część podłogi kabiny załamała się spadając do przedziału cargo. Po bezpiecznym wylądowaniu samolotu stwierdzono, że jedna z klap ładowni cargo otworzyła się w czasie lotu powodując dekompresję kabiny. Douglas wyjaśnił, że do incydentu doszło, bo jeden z pracowników naziemnych dopchnął kolanem klapę przy zamykaniu jej.

Amerykański urząd bezpieczeństwa transportu NTSB wydał wtedy dwa pilne zalecenia w sprawie zmian w klapach ładowni DC-10, a Douglas zapewnił władze, że zmiany będzie można wykonać podczas regularnych przeglądów technicznych na ziemi.

Jednakże katastrofa DC-10 Turkish Airlines w 10 minut po starcie w Paryżu w marcu 1974 rzuciła nowe światło na problem. W katastrofie zginęło 346 osób znajdujących się w samolocie.

Wcześniejszy incydent z samolotem American Airlines spowodował, że NTSB zalecił poprawienie mechanizmów blokujących klapy  ładowni. Nie wykonano tego w przypadku tureckiego odrzutowca.

Defekt mechanizmu zamkowego klapy spowodował wyłamanie rygli pod wpływem ciśnienia powietrza. I znowu załamała się podłoga kabiny, ale tym razem z tragicznymi skutkami, bo doszło do przecięcia przewodów kontrolujących lot, samolot zaczął spadać i rozbił się w lesie.

Airbus A380 - defekty silnika, pęknięcia w skrzydłach

Superjumbo wszedł do eksploatacji 25 października 2007. 4 listopada 2010 r. samolot australijskiego Qantasa udający się z Singapuru do Sydney musiał zawrócić i awaryjnie lądować w Singapurze po wybuchu i rozpadnięciu się jednego z 4 silników nad Indonezją. Przewoźnik uziemił całą flotę 6 sztuk, inni użytkownicy A380 musieli przeprowadzić kontrole techniczne swoich maszyn.

Po postępowaniu wyjaśniającym producent silników Rolls-Royce opublikował dwa główne wnioski. Pierwszy, że problem dotyczy tylko silnika Trent 900, drugi, że defekt ogranicza się do jednego konkretnego elementu składowego, który spowodował wyciek oleju, jego zapalenie się i utratę ciśnienia w turbinie.

W 2011 r. drugi superjumbo Qantasa skierował się do Dubaju i wylądował tam bezpiecznie, po stwierdzeniu przez pilotów problemu z olejem, co zmusiło ich do zgaszenia jednego z 4 silników.

Rolls-Royce dostarczył Australijczykom nowe silniki, w pozostałych samolotach wymienił wadliwy element.

Drugim problemem A380 były minimalne pęknięcia elementów skrzydeł, wykryte w 2010 r., po eksplozji silnika w samolocie Qantasa. Przewoźnik postanowił sprawdzić wszystkie używane samoloty i okazało się, że poważniejsze problemy dotyczą ok. 20 takich maszyn. Europejski urząd bezpieczeństwa transportu lotniczego EASA podał, że jedna trzecia superjumbo z eksploatowanych zostanie poddana wzrokowej inspekcji.