Dodatkowy atut GE w walce o Alstoma

Władze Francji dały sobie do końca maja czas na  dokładne zapoznanie się z ofertami General Electric i Siemensa przejęcia Alstoma. Amerykanie proponują przejęcie całości, argumentują, że ich działalność i francuskiej firmy uzupełniają się. Niemcy dają mniej, ale chcą przejąć tylko dział turbin, stanowiący 70 proc. działalności Alstoma i oddać swój dział taboru szynowego, aby razem z francuskim powstał czempion od TGV. Paryż skłania się do związku z Siemensem.

Amerykanie mają dodatkowy argument - spółkę j.v., która od prawie 40 lat produkuje silniki lotnicze. CFM zawiązana ze Snecma należącą do grupy lotniczej Safran była początkowo ryzykowną próbą wejścia na rynek silników w cywilnym transporcie lotniczym, a  stała się jednym z najważniejszych graczy na świecie, obok Rolls-Royce i Pratt&Whitney: sprzedała dotąd 26 tys. silników i chwali się, że co 2 sekundy startuje na świecie samolot napędzany jej produktami.

Prezes GE, Jeff Immelt wspomniał o tej spółce podczas audiencji u prezydenta Francois Hollande, gdy przekonywał  do amerykańskiej oferty. Podkreślił, że CFM jest doskonałym przykładem współpracy amerykańsko-francuskiej - ujawniła osoba, która wie, o czym rozmawiano.

Amerykanin nie tylko uwypuklił francuską wiarygodność swej firmy wobec konkurencyjnej oferty Siemensa. Pośrednio uspokoił francuskie niepokoje o suwerenność gospodarczą porównując swą ofertę do poprzedniego przykładu, kiedy Stany zgodziły się podzielić własną ważną technologią.

CFM ma już ugruntowaną pozycję w sektorze lotnictwa, ale gdy ją tworzono w 1974 r., sprawa była tak delikatna, że udało się  dopiero po interwencji prezydentów Richarda Nixona i George Pompidou. Był to jeden z punktów porozumienia szczytu w  Reykjavik rok wcześniej, które nie przyniosło przełomu w innych dziedzinach.

Było trudno, bo Pentagon sprzeciwiał się planom produkowania nowych silników wspólnie z Francuzami, gdyż rozwiązania przygotowane przez GE były pokrewne z silnikiem dla bombowca B-1.

Na mocy kompromisowej umowy, pierwsze testy silników CFM  przeprowadzono w Stanach, daleko od zasięgu wzroku francuskich inżynierów, którym nie wolno było przez pewien czas zaglądać do zaplombowanej obudowy zasadniczej części silnika dostarczanej przez GE.

Spółce udało się jednak rozkwitnąć, bić rekordy sprzedaży, nawet gdy Francja i USA prowadziły spory handlowe, a mocno nagłaśniane powiązania Vivendi z Universal i Alcatel z Lucent nie udały się.

Spółka była dzieckiem dwóch przemysłowców o barwnym dorobku wojennym: urodzonego w Niemczech inżyniera myśliwców, który walczył z  aliantami i został obywatelem USA z nadania Kongresu - Gerharda Neumanna oraz francuskiego bohatera ruchu oporu, Rene Ravaud, który stracił rękę podczas bombardowania Brestu przez samoloty brytyjskie.

Spółka przetrwała bez przeszkód  największe batalie w sektorze: rekordową wojnę handlową Airbusa z Boeingiem i patriotyczną rywalizację, wygraną przez Boeinga, kiedy zyskał prawo dostarczenia samolotów-cystern lotnictwu wojskowemu USA, a którego samoloty latają od lat z silnikami częściowo zaprojektowanymi przez Francuzów z CFM.

Siła napędowa

Wprawdzie trzy na cztery samoloty średniego zasięgu sprzedawane dziś mają silniki CFM, ale firma jest tak dyskretna, że niewielu pasażerów zna jej nazwę. Była jednak siłą napędową najpoważniejszych zmian w przemyśle lotniczym, doprowadziła do ogromnego zwiększenia niezawodności jednostek napędowych odrzutowców małego i średniego zasięgu, torując drogę powstaniu tanich linii lotniczych.

Jej główny rywal w USA, Pratt&Whitney zwiększa konkurencję silnikami nowej generacji, zmuszając CFM do skupienia się na planach własnego nowego silnika znanego jako LEAP.

Immelt ma nadzieję, że dotychczasowe sukcesy tej spółki obrazują, co można osiągnąć w polityce przemysłowej po uzyskaniu wsparcia od przywódców po mało udanym starcie CFM. Przedstawiciele branży twierdzą jednak,  że ta polityka może również wytyczyć granice współpracy, gdy w grę wejdą strategiczne aktywa albo duma narodowa.

CFM jest jedną z dwóch firm opartych na partnerstwie przez Atlantyk, które działały bez rozgłosu od dziesięcioleci. Drugą był związek P&W z Rolls-Royce do czasu niedawnej rezygnacji przez Brytyjczyków.

Jest mało prawdopodobne, by Alstomowi udało się  uniknąć rozgłosu w ten sam sposób, bo w grę wchodzą tysiące miejsc pracy, a o jego losy trwała batalia polityczna. W  poprzednim kryzysie w 2004 r., gdy ważyła się  jego przyszłość, media trąbiły  nagłówkami politycznymi przez wiele tygodni.

Po drugie, sektor silników lotniczych przystosował się od dawna, że musi wchodzić w  sojusze, aby dzielić się ogromnymi kosztami prac projektowych, podczas gdy sektor elektrowni należy głównie do krajowych czempionów, choć mających działalność międzynarodową.

Co ważniejsze, oferta GE na dział turbin elektrycznych Alstoma bardzo różni się  finansowo od propozycji zawiązania CFM, która uniknęła kwestii kontroli, bo postanowiono wtedy podzielić się po równo udziałami i uruchomić równolegle linie montażowe we Francji i w Stanach.