Boom e‑commerce, w ciągu ostatnich paru lat dodatkowo napędzany przez narzędzia AI oraz rewolucję wywołaną przez agentową sztuczną inteligencję, wymusza na firmach kurierskich kolejną falę automatyzacji. Dostosowanie się do nowej fali to kolejne wyzwanie, bo od branży KEP (kurier, ekspres, paczka) zawsze oczekiwano: „szybciej, taniej, lepiej”. Teraz spełnienie tych warunków wydaje się kluczem (z raportu Izby Gospodarki Elektronicznej wynika, że aż 86 proc. e‑kupujących oczekuje dostawy w ciągu maksymalnie 48 godzin), a innowacje w tym kontekście stają się z kolei nieodzowne: sztuczna inteligencja steruje trasami, drony i roboty wchodzą do gry na tzw. ostatniej mili, a autonomiczne ciężarówki wożą paczki między hubami. Rewolucja ruszyła.
Automatyzacja fundamentem branży
Rynek KEP wchodzi w fazę, w której innowacje – od AI, przez drony i roboty, po autonomiczne pojazdy – przestają być wyłącznie ciekawostką, a coraz częściej stają się realnym narzędziem do walki o marże, szybkość i zrównoważony rozwój. Świat KEP w tym kontekście przeszedł już od fazy hype’u do operacyjnej konieczności. Europa i Polska pozostają w tyle za Chinami i USA, ale i tu powiew zmian jest widoczny. Edwin Osiecki, wiceprezes ds. marketingu i sprzedaży w DHL Express Polska, zauważa, że technologie szczególnie silnie oddziałują na logistykę, która w ostatnich latach przechodzi intensywną cyfrową transformację. Technologie, jak sztuczna inteligencja, internet rzeczy (IoT), edge computing czy automatyzacja procesów magazynowych, stają się fundamentem nowoczesnych łańcuchów dostaw. – Dzięki nim firmy logistyczne mogą nie tylko optymalizować trasy i zarządzać flotą w czasie rzeczywistym, ale też przewidywać zakłócenia i dynamicznie reagować na zmiany popytu. AI wspiera planowanie operacyjne, a dane z czujników IoT umożliwiają pełną transparentność przesyłek – od centrum logistycznego po drzwi klienta – wskazuje.
Niestety, eksperci twierdzą, że wdrożenia AI, robotyzacji i automatyzacji w logistyce przebiegają w Polsce zbyt wolno. Powód? Ograniczenia infrastruktury IT, niedobór wykwalifikowanych pracowników, brak umiejętności cyfrowych, w tym także kadry zarządzającej, która wyznacza kierunek transformacji i decyduje o jej wdrożeniu. W dalszej kolejności barierami są obawy o bezpieczeństwo danych oraz koszty wdrożenia. Jak wskazuje Polskie Stowarzyszenie Informatyczne, znaczna część firm logistycznych znajduje się dopiero na początkowym etapie cyfrowej transformacji – działania skupiają się na pilotażowych wdrożeniach w takich obszarach, jak prognozowanie popytu, optymalizacja tras czy zarządzanie stanami magazynowymi. Dane Polskiego Instytutu Transportu Drogowego pokazują, że automatyzację procesów w logistyce kontraktowej realizuje obecnie zaledwie 6 proc. firm. Według raportu „Cyfrowa spedycja”, choć dwie trzecie podmiotów posiada formalną strategię cyfryzacji, inwestycje w automatyzację są nadal incydentalne. Agnieszka Mazurek-Szulim, menedżer w Wyser Executive Search, przyznaje: brakuje nie tylko ekspertów od systemów IT, bo wyzwaniem jest niedobór liderów, którzy wyznaczają kierunek zmian, łączą znajomość procesów logistycznych z kompetencjami w obszarze zmian technologicznych.
Ale hamulców jest więcej. Wedle Danuty Protasewicz, menedżer w Grafton Recruitment, największym zagrożeniem dla firm sektora logistyki i transportu jest, obok niepewności gospodarczej, brak decyzji o inwestycjach w rozwój.
– Automatyzacja, cyfryzacja to dziś po prostu konieczność, która decyduje o przewadze konkurencyjnej. Firmy, które potraktują te obszary jako element długofalowej strategii, a nie dodatkowy koszt, będą w stanie odpowiedzieć na wyzwania rynku – przekonuje.
Robopsy i mikrohuby
Globalny rynek rozwiązań AI dla ostatniej mili rośnie w dwucyfrowym tempie i według prognoz ResearchAndMarkets w kilka lat przekroczy wartość ponad 2,5 mld dol. Firmy kurierskie coraz częściej wdrażają tzw. asystentów łańcucha dostaw – systemy, które w czasie rzeczywistym zbierają dane z flot, magazynów i aplikacji klienckich, a następnie podpowiadają dyspozytorom i kurierom najlepsze decyzje operacyjne. Przykładem są rozwiązania klasy Neo Assistant czy Orion, które potrafią układać trasy tak, by zminimalizować liczbę przejechanych kilometrów i przestojów.
W praktyce oznacza to kilka widocznych dla klienta zmian. Po pierwsze, dynamiczne planowanie tras w miastach – algorytmy biorą pod uwagę korki, pogodę, okna czasowe dostawy i aktualne położenie każdego auta, a plan może być przeliczony wiele razy w ciągu dnia. Po drugie, personalizacja: system uczy się, o której godzinie odbiorca faktycznie bywa w domu, jakie punkty odbioru czy automaty paczkowe wybiera najczęściej i na tej podstawie proponuje opcje dostawy, które minimalizują ryzyko „pustych podjazdów”. Trzecia warstwa to prognozowanie popytu – AI analizuje sezonowość, promocje w e‑commerce i dane pogodowe, żeby przewidzieć, gdzie i kiedy pojawią się największe wolumeny paczek. Dzięki temu operatorzy mogą lepiej zaplanować obłożenie sortowni, czas pracy kurierów i wykorzystanie miejskich mikrohubów, zamiast „gasić pożary” w szczycie przedświątecznym.
A teraz wchodzimy w erę, gdzie nieodzowne stają się drony, roboty i autonomiczne pojazdy. Komercyjne loty bezzałogowcami realizują już m.in. Zipline, Amazon Prime Air czy Wing, korzystając z lotów poza zasięgiem wzroku operatora oraz nowych konstrukcji o większym udźwigu i zasięgu, co pozwala obsługiwać miejscowości oddalone o ponad 100 km, i prędkościami sięgającymi około 120 km/h. Dla operatorów pocztowych i firm kurierskich oznacza to realną alternatywę dla części tras na terenach wiejskich: dron może dowieźć leki, małe paczki czy dokumenty tam, gdzie kurs samochodu jest nieopłacalny lub niemożliwy.
Równolegle trwa wysyp projektów naziemnych robotów dostawczych – od niewielkich tzw. streetbotów jeżdżących po chodnikach aż po czteronożne „robopsy”, które zabierają paczkę z samochodu i zanoszą ją pod drzwi klienta. Coraz większą popularność zyskują też tzw. moving micro‑hubs, vany pełniące rolę mobilnych magazynów, z których wyjeżdża rój małych robotów obsługujących region.
Na dłuższych dystansach rewolucja toczy się wokół autonomicznych ciężarówek, które mają rozwiązać problem braku kierowców i presji na skracanie czasu dostawy (np. w USA FedEx testuje flotę pojazdów samojezdnych Nuro).
Komentarz partnera
Rekordowe wolumeny i nieco mniejsze długi
Paweł Szarkowski prezes BIG InfoMonitor
Choć coroczne analizy na temat branży kurierskiej i pocztowej od BIG InfoMonitor i BIK wskazywały na sytuację, w której rosła wartość i liczba przesyłek kurierskich, kosztem dyscypliny finansowej, to ocena wyników z tego roku przynosi w końcu optymistyczne wieści. Sektor wreszcie zredukował swoje zobowiązania do poziomu poniżej 102 milionów złotych.
Raporty Urzędu Komunikacji Elektronicznej (UKE) nie pozostawiają wątpliwości: polski rynek przesyłek rośnie w tempie wykładniczym. W samym 2024 roku wolumen przesyłek kurierskich przekroczył 1,2 miliarda, generując dla sektora przychody na poziomie 13,7 miliarda złotych. Ten stały, wieloletni trend wzrostowy świadczy o sile i dominującej pozycji przesyłek kurierskich w strukturze rynku pocztowego względem pozostałych segmentów.
Dobra koniunktura sektora KEP (kurier, ekspres, paczka) przez lata kryła niepokojącą dynamikę. Mimo rekordowych przychodów zaległe zadłużenie branży systematycznie rosło. Dane z baz BIG InfoMonitor i BIK wskazują, że ten niekorzystny trend w 2025 roku w końcu uległ odwróceniu. Na koniec października br. zaległe zobowiązania branży pocztowej i kurierskiej wyniosły prawie 102 miliony złotych. To spadek o 8,4 proc. rok do roku (o ponad 9,3 miliona złotych) w porównaniu z najwyższym poziomem ponad 110 milionów złotych zadłużenia odnotowanego w październiku 2024 roku. Redukcja długu jest tym bardziej optymistyczna, że odwraca wieloletni trend, który charakteryzował się stałym wzrostem zadłużenia: zaczynając od ponad 63 milionów złotych w 2020 roku, poprzez prawie 67 milionów złotych rok później, ponad 75 milionów złotych w 2022 roku i ponad 88 milionów złotych w 2023 roku. Ten dynamiczny spadek jest znaczący, tym bardziej że jeszcze na koniec maja 2025 roku zaległe zadłużenie przekraczało 106 milionów złotych.
Co więcej, poprawia się również dyscyplina płatnicza. Liczba nierzetelnych dłużników maleje i w ciągu roku spadła z 1864 do 1816 podmiotów. Warto jednak zaznaczyć, że mimo poprawy wskaźnik ryzyka pozostaje znaczący – niemal co dziewiąta firma w branży posiada zaległe zobowiązania, co klasyfikuje ją jako podmiot wysokiego ryzyka, a średnia wartość niespłaconego długu na jedną firmę wynosi około 55 957 złotych. Niemniej jednak ten wyraźny spadek zadłużenia i liczby dłużników może sygnalizować, że po latach dynamicznego wzrostu sektor KEP wreszcie rozpoczął proces trwałej poprawy dyscypliny finansowej.
Spadek zadłużenia po latach zwyżek to ważny sygnał dla branży kurierskiej i pocztowej. Widać, że firmy zaczęły lepiej wykorzystywać dobrą koniunkturę – poprawiają płynność i redukują zobowiązania. Trzeba jednak pamiętać, że okres prosperity bywa zdradliwy. To właśnie wtedy najłatwiej o ryzykowne inwestycje. Dlatego każdą nadwyżkę warto traktować jako zabezpieczenie, a nie pretekst do zwiększania kosztów. Stała kontrola finansów jest najlepszą ochroną przed utratą płynności.
