Prezes Finnair Pekka Vauramo: Boję się wojny handlowej

Rz: Branża lotnicza jest nadal w doskonałej kondycji, ale cały czas słyszymy, że koniunktura w każdej chwili może się zmienić. Czy jest pan na to przygotowany?

Pekka Vauramo: Do gorszych czasów trzeba się przygotować wtedy, kiedy kondycja linii wydaje się jak najlepsza. Ceny paliw gwałtownie poszły do góry i nasze rachunki są dwa razy wyższe, niż rok, półtora roku temu. To dotyka wszystkich przewoźników i oznacza potężny nacisk na wyniki.

Wydawało się, że linie lotnicze były w stanie przełknąć podwyżkę. Bilety nadal są dość tanie. Jak to możliwe?

Wielu przewoźników, wśród nich Finnair, przez kilka ostatnich lat ostro pracowało nad obniżeniem kosztów, co pozwoliło na utrzymanie niskich cen, bo sami jesteśmy efektywni kosztowo i możemy przełknąć większe wydatki. Ale paliwo, które jest naszym największym wydatkiem, jest bardzo drogie, wiec nie ukrywam niepokoju.

Prezes Qatar Airways Ahmed al-Baker powiedział, że widzi konieczność powrotu dopłat paliwowych, które kiedyś były dużym obciążeniem cen biletów. W Finnairze też przewiduje pan takie rozwiązanie?

Nie tylko Qatar Airways to zapowiada. Widzę, że już kilku przewoźników bez informowania rynku zdecydowało się na takie obciążenie. I pewnie trzeba będzie się na to zdecydować, bo przy tak drogiej ropie same dopłaty nie rozwiążą problemu. Na rynku jest ogromna konkurencja, głównie ze strony linii niskokosztowych, a one dopłat paliwowych nie wprowadzą.

Nie obawia się pan, że zagrożeniem dla lotnictwa mogą być też napięcia polityczne na świecie, groźba wojen handlowych, co na linii USA–Chiny jest już faktem?

To potężne zagrożenie. Zwłaszcza jeśli chodzi o światową politykę handlową. Podróże biznesowe to ważny segment naszych przewozów. Oczywiście turystyka liczy się także, ale to biznes przynosi największe dochody. Jeśli się okaże, że polityka handlowa idzie nie w takim kierunku, jakiego świat by sobie życzył, linie lotnicze natychmiast odczują skutki takich zmian. Nie wydaje mi się jednak, by doszło do tego, że jakieś linie nie będą w stanie latać pomiędzy konkretnymi regionami. Nadal moim zdaniem nie ma realistycznego zagrożenia takiego rozwoju sytuacji. Dużo bardziej niepokoi mnie spadek liczby podróży biznesowych.

Ale przecież linie otrzymały już ostrzeżenie, by nie latać nad Syrią, jest transportowa blokada Kataru. Takich ograniczeń będzie więcej?

Na szczęście dla Finnairu dzięki położeniu geograficznego Finlandii operujemy w innej części świata i w jak największym stopniu staramy się wykorzystywać korytarze północne. Więc akurat te ograniczenia nas nie dotknęły. Ale jako prezes każdej linii lotniczej, chciałbym widzieć otwarty świat, bo to jest najlepsze dla biznesu.

Ma pan jakieś ograniczenia w lotach nad Syberią?

Zawsze chciałbym mieć więcej lotów. Latamy nad Syberią od 1988 r. Zaczynaliśmy od kilku praw przelotu, a teraz latamy prawie 100 razy w tygodniu między Finlandią i Azją. W tym czasie nie odwołaliśmy ani jednego rejsu z powodu problemów z prawami przelotu.

Kilka lat temu mówiono o pana linii, że raczej wcześniej niż później stanie się ofiarą konsolidacji. Teraz nie słychać takich opinii?

Udało nam się mocno ściąć koszty, potem skoncentrowaliśmy się na konkretnym modelu biznesowym, wymieniliśmy flotę na bardziej oszczędną, od dwóch lat mocno wzrosły przewozy. Nasze wyniki finansowe nieustannie się poprawiają, praktycznie każdy kwartał jest lepszy od poprzedniego, i to od 3,5 roku. Dzięki temu przyszłość widzę naprawdę w kolorowych barwach. I raczej będzie ona samodzielna, niż mielibyśmy szukać wsparcia w kimś z zewnątrz.

Nie sądzi pan jednak, że właśnie z powodu rosnących kosztów część przewoźników osłabnie, a to zaowocuje właśnie przejęciami w branży?

Ten proces w Europie już trwa. Zniknął Air Berlin, nie ma już Monarchu, niejasne są losy Alitalii. Widać więc, że konsolidacja została wymuszona kłopotami finansowymi, często wręcz bankructwem przewoźnika. Taka sytuacja stwarza okazję dla silnych finansowo podmiotów, które mogą przejąć samoloty bankruta i zapewnić pracę załogom upadających linii.

Finnair obniżył koszty, rosną zyski. Załogi nie naciskają teraz na wzrost płac, by korzystać z dobrej sytuacji?

Nie było innego wyjścia, jak renegocjacja umowy płacowej, która – przyznam – nie przebiegała spokojnie, mieliśmy groźby strajku i protesty, ale ostatecznie do strajku nie doszło. Mocno Pracowaliśmy nad tym usilnie w latach 2013–2014. Wtedy otwarcie poinformowaliśmy pracowników, że o płacach dalej rozmawiać nie zamierzamy, bo musimy się skoncentrować na wymianie floty, wprowadzeniu najnowocześniejszych technologii, jaką było włączenie Airbusa 350. I że teraz nie ma innego wyjścia, jak wspólnie wziąć się do pracy. To wszystko wymagało wielu spotkań, długich, często burzliwych dyskusji – tak żeby wszyscy pracownicy zrozumieli, od czego zależy rozwój Finnairu i jaki ma być w przyszłości. Taka strategia zdecydowanie się opłaciła.

Jeśli spojrzy pan na Finnair, co jest waszą najmocniejszą stroną: flota, siatka połączeń?

Po prostu geografia. Zbudowaliśmy we właściwym czasie całą naszą strategię wokół Helsinek i połączeń Europa–Azja. I nadal rozwijamy tę koncepcję. Naturalnie mamy również połączenia do Ameryki Północnej, ale to rejsy z Europy do Azji są naszym najmocniejszym punktem. Z jednej strony mamy silną siatkę lotów europejskich, praktycznie cały kontynent jest w naszym zasięgu. Naszą siatkę budowaliśmy, mając na uwadze zainteresowania pasażerów z Azji. Natomiast jeśli chodzi o loty do Ameryki Północnej, to zbieramy pasażerów z Finlandii, krajów bałtyckich, z zachodniej Rosji. Na tym właśnie zbudowaliśmy konkurencyjność Finnairu. Ważne jest i to, że w całej Europie, tak samo jak w Azji mamy doskonałych partnerów. Od dawna latamy do Chin, w końcu maja obchodziliśmy 30-lecie naszego pierwszego połączenia na trasie Helsinki–Pekin. Byliśmy wówczas pierwszą europejską linią, która uruchomiła bezpośrednie rejsy z Europy do Chin. Lataliśmy raz w tygodniu, a dzisiaj między Helsinkami i Pekinem mam 30 lotów w tygodniu i 38 do innych chińskich miast. Do Japonii latamy 31 razy w tygodniu.

Lotnisko w Helsinkach jest uznawane za jedno z najlepszych w Europie. Ile wsparcia otrzymuje Finnair od Finavii, która nim zarządza?

Muszą nas wspierać, bo Finnair ma największy udział w przychodach Finavii. Czyli pytanie chyba trzeba odwrócić: na ile Finnair wspiera lotnisko w Helsinkach. Już na poważnie, to informujemy lotnisko z dużym wyprzedzeniem o wszystkich naszych planach, konsultujemy i wspólnie przygotowujemy nasze biznesplany, koordynujemy nasze plany rozwojowe z ekspansją portu. Tyle że to wszystko są układy czysto biznesowe i nie ma mowy o jakiejkolwiek „tajnej" pomocy dla Finnairu.

Finnair zaczął się rozpychać także w Polsce. To dla was przyszłościowy rynek?

Zdecydowanie tak. Odległość między polskimi portami i Helsinkami powoduje, że dla polskich pasażerów przesiadka u nas będzie korzystna. Na dodatek w Finlandii pracuje wielu Polaków, chociażby w naszych stoczniach. A skoro w Polsce mieszka 38 mln ewentualnych pasażerów, potencjał wzrostu wydaje się nieograniczony. Finów jest 5,5 mln, nie możemy budować strategii, licząc tylko na naszych obywateli.

Ilu Finów jest wśród waszych pasażerów?

Najwięcej biletów sprzedajemy w Finlandii, na drugim miejscu są Chiny. Finowie dominują na trasach krótkich, europejskich. Na rejsach długodystansowych przeważają zdecydowanie Chińczycy.

Zdecydował się pan na odejście z Finnairu i przejścia do innej branży. Nie będzie panu brakowało magii lotnictwa?