Minęło pół roku od przejęcia Stoczni Gdańsk przez Agencję Rozwoju Przemysł (ARP). Co się w niej dzieje?
Konsekwentnie prowadzimy działania porządkujące i przywracające regularny tryb pracy. Kiedy weszliśmy do stoczni, okazało się, że w zasadzie została utracona zdolność produkcji statków. Szuflady z zamówieniami były niemal puste. Wyglądało to tak, jakby władze stoczni i jej większościowy udziałowiec od dziesięciu lat nie chcieli przyjmować zleceń na produkcję statków. To spowodowało wygaśnięcie wielu certyfikatów, pozwoleń i erozję kompetencji załogi. Zlikwidowano biuro konstrukcyjne. Słowem, stocznia straciła podstawowe umiejętności. Nowy, skompletowany przez nas zarząd zaczął od odtwarzania tych kompetencji, udało się też zdobyć dużo zamówień, w których stocznia głównie występuje jeszcze jako podwykonawca.
Tylko czy odbudowa tych pełnych kompetencji ma sens? Może lepsza jest specjalizacja, a nie snucie planów, by budować statki od A do Z?
Też zadawaliśmy sobie to pytanie, bo żeby odbudować pełne kompetencje, musi być rynek, produkt i zespół, który w to wierzy, który ma umiejętności. Dlatego na początku przyjęliśmy założenie, że Stocznia Gdańsk nie będzie budować statków na dużą skalę, jak to się dzieje w Korei, Chinach czy Japonii. Natomiast chcemy uczestniczyć w produkcji skomplikowanych jednostek: wycieczkowców, statków rybackich i statków technicznych, czyli holowników, statków obsługi portowej, pogłębiarek i statków serwisowych dla farm wiatrowych. Na takie jednostki jest duży stały popyt. Kolejny obszar, w którym upatrujemy szans, ma związek z gazem płynnym jako paliwem do napędu statków. Przyjęta w 2015 r. tzw. dyrektywa siarkowa, nakazuje zmniejszenie zawartości siarki do 0,1 proc. w paliwie statków, na Morzu Północnym, kanale La Manche i Bałtyku. Zamyka de facto te akweny dla jednostek napędzanym tradycyjnym olejem napędowym (ON). Można stosować specjalne dodatki, podrasować silniki, ale jedyną alternatywą jest LNG, tym bardziej że Międzynarodowa Organizacja Morska dalej zaostrza przepisy. Od 1 stycznia 2020 r. nawet poza tzw. obszarami kontroli, a więc na oceanach, morzach otwartych limit siarki będzie wynosić 0,5 proc., wobec 3,5 proc. obecnie. Powstaje coraz więcej jednostek na gaz, albo z napędem dual fuel, a proces ten przyspieszy. Żeby statki mogły pływać, trzeba je zatankować w porcie, ale także na morzu. Trzeba budować mobilne stacje tankowania LNG i przewozić LNG, np. z gazoportu w Świnoujściu do portów. Stocznia chce być obecna w całym tym procesie i produkować tzw. bunkierki.
Czy to oznacza, że będzie odchodzić od tego, z czego żyła ostatnio, czyli produkcji elementów turbin wiatrowych i konstrukcji stalowych?
Nie do końca. Koncepcja rozwoju stoczni jest oparta na trzech nogach. Pierwsza z nich to powrót do produkcji statków, druga to wieże wiatrowe lądowe, a w niedalekiej przyszłości także morskie. Trzeci obszar to skomplikowane konstrukcje stalowe. Takie, których nie da się po prostu wyprodukować gdzie indziej. W ostatnim czasie Stocznia Gdańsk zawarła np. umowę z fińską firmą Konecranes, która zajmuje się wielkogabarytowymi dźwigami portowymi. Mam nadzieję, że w przyszłości stocznia stanie się jednym z centrów produkcyjnych Finów na cały świat. Jeśli chodzi o konstrukcje dla energetyki wiatrowej, to stocznia ma rynek. Mamy już pierwszą umowę z Siemens Gamesa. Poczyniliśmy też przygotowania do tego, żeby stocznia miała możliwości ofertowania tych urządzeń na potrzeby farm na Morzu Północnym.
Z czego dziś żyje stocznia?
Z podwykonawstwa, chociaż w jego ramach produkujemy skomplikowane elementy, jak części do platformy wydobywczej koncernu Equinor, która będzie działać na Morzu Barentsa. Wieże wiatrowe dla Siemensa wejdą do produkcji w ciągu kilku tygodni. Produkcja dla Finów zacznie się w lecie. To długie procesy, tak wygląda kontraktacja w przemyśle ciężkim. Rozpędzenie kontraktów trochę trwa, wymaga konsekwencji i cierpliwości, ale jak już się wejdzie w łańcuchy dostaw, można liczyć na to, że będzie się zapraszanym do realizacji kolejnych zleceń. To się właśnie dzieje, stocznia pozyskuje coraz bardziej złożone technologicznie kontrakty, ale przez to o większej wartości i marży.
Jaka jest jej sytuacja finansowa?
Wiemy jak wygląda sytuacja finansowa firm w głębokiej restrukturyzacji i spodziewaliśmy się złego wyniku w 2018 r. Minus był może nawet trochę większy, niż zakładaliśmy. Teraz nowy zarząd przygotował plan roczny i wieloletni biznesplan. I pod to przygotowaliśmy finansowanie, które zostało uruchomione zaraz po uzyskaniu zgód korporacyjnych. Zakładamy, że w 2019 r. stocznia wykaże jeszcze stratę, dużo mniejszą niż wcześniej. A w 2020 powinna wyjść na tzw. 0+. To zgodne z naszymi doświadczeniami z restrukturyzacji innych firm o podobnych rozmiarach. Wychodzenie na prostą trwa dwa, trzy lata. Pierwszy rok to dokładnie poznanie biznesu, drugi – przywracanie efektywności produkcyjnej. A w trzecim roku można liczyć na to, że firma stanie się rentowna.
W ramach restrukturyzacji stoczni powołaliście spółkę Baltic Operator. Po co?
To spółka córka ARP. Jej celem jest dostarczenie kapitału do stoczni. Po prostu – podmioty, które wykazują straty, nie bardzo mogą zawierać kontrakty, w których wymagane są gwarancje i poręczenia. Chcieliśmy stworzyć spółkę, która będzie wolna od tych obciążeń, będzie miała możliwość łatwiejszej kontraktacji, co nie znaczy, że będzie wykonywała umowy. To będzie należało do stoczni i spółki GSG Towers. Baltic Operator zapewnia stabilizację finansową stoczni, będzie się posługiwał jej marką i ją promował. Docelowo naszymi trzema stoczniowymi spółkami będzie zarządzał wspólny zarząd.
Czy pracownicy przejdą do Baltic Operator?
Część pracowników pozostanie w spółce GSG Towers, to wynika z kontynuacji jednego z projektów, który był współfinansowany przez UE. Pozostali, zarówno z GSG i jak i Stoczni Gdańskiej, staną się pracownikami Baltic Operator. Z poszanowaniem warunków umów o pracę i poziomu wynagrodzeń.
Stocznia Gdańska deklaruje chęć udziału w programie Batory, który ograniczył się na razie do położenia stępki pod polski prom w Szczecinie. Jaka ma być rola Gdańska?
Wiążemy nadzieje z tym programem. Jesteśmy w kontakcie z armatorami, do których mają trafić te jednostki, czyli Polską Żeglugą Morską i Polską Żeglugą Bałtycką. Liczymy na to, że dzięki dobrym możliwościom technologicznym Stoczni Gdańskiej, szczególnie tzw. linii sekcji płaskich, możemy produkować wiele elementów dla jednostek, które powstaną w ramach programu Batory. Nie sądzę, byśmy zajmowali się całym promem, gdyż w Gdańsku nie ma to ani warunków, ani miejsca. Ale wykonawstwo elementów tzw. sekcji kadłubowych czy elementów nadbudówek będzie się odbywać w naszej stoczni.
CV
Andrzej Kensbok jest absolwentem Wydziału Filozofii Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego i studiów MBA w szkole INSEAD we Francji. Ma wieloletnie doświadczenie menedżerskie. Prowadził projekty restrukturyzacyjne, łączenia spółek, budowania zespołów, a także reorganizacji produkcji i rozwoju sprzedaży, realizowane w Polsce i za granicą.