fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Transport

Teraz czas na szlaki towarowe

Kluczem do powodzenia programu będzie dobra współpraca inwestora z wykonawcami – przyznali uczestnicy debaty
__Archiwum__
Zagrożeniem dla realizacji programu inwestycji kolejowych może się okazać nagłe spiętrzenie zadań

W minionej perspektywie pierwszoplanowym zadaniem dla kolei było usprawnienie funkcjonowania szlaków pasażerskich. W nowej – kluczowe stają się szlaki towarowe.

O tym, co będzie sprzyjać sprawnej realizacji planów, a jakie rafy mogą je opóźniać, dyskutowano w trakcie zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą" debaty „Szanse i zagrożenia w nowym programie inwestycji kolejowych".

Poprawa na szlakach towarowych

– Chcemy w ramach Wielkiej Ofensywy Inwestycji Kolejowych znacząco podnieść prędkość i przepustowość linii towarowych – mówił Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK.

– Już w tym roku zaczęła się modernizacja infrastruktury na Górnym Śląsku, która jest kluczowa dla ruchu towarowego. Kompleksowy program jej modernizacji wart jest 10 miliardów złotych – dodał Marcin Mochocki, członek zarządu PLK, dyr. ds. inwestycji.

Kolejny element programu towarowego to modernizacja najważniejszych linii towarowych przebiegających przez cały kraj. Obejmie m.in. linię nadodrzańską łączącą Dolny Śląsk z zespołem portów Szczecin-Świnoujście oraz magistralę węglową biegnącą z Górnego Śląska do portów Trójmiasta. Do tego dochodzi jeszcze przebudowa wszystkich najważniejszych stacji dostępowych łączących porty morskie z siecią kolejową.

– Zapewni ona możliwość dalszego rozwoju portów i usprawni transport intermodalny oraz realizację dostaw na czas – podkreślił Marcin Mochocki.

Modernizacja szlaków towarowych pozwoli pociągom towarowym jechać szybciej. Dziś poruszają się średnio 25–30 km na godzinę, czego przyczyną są liczne ograniczenia prędkości. Realizacja programu kolejowego ma sprawić, że średnia prędkość zostanie podwojona.

Wyzwanie dla firm

Skala inwestycji ujętych w programie kolejowym będzie dużym wyzwaniem dla firm, które będą je realizować.

– Jeśli nakłady inwestycyjne będą rozłożone proporcjonalnie w ramach całej perspektywy, jeśli nie będzie nagłych spiętrzeń, to potencjał wykonawców pozwoli spokojnie realizować zadania – stwierdził Tomasz Sweklej, prezes Torpolu.

Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiL przyznał, że jego firma jest przygotowana nawet do podwojenia rocznych obrotów. Ma potencjał, kadry, doświadczenie w organizacji długich i trudnych projektów. Ryzykiem dla wykonawców może być natomiast nieco inna sytuacja na starcie nowej perspektywy niż na początku starej: – Dziś w Polsce obecni są wykonawcy z całej Europy, z uwagi na spadek wartości inwestycji w krajach „starej" Unii. Nadal mamy bardzo otwarty rynek bez barier wejścia – mówił Tomaszewski, a taka sytuacja zwiększa konkurencję i wywiera presję na obniżenie marż.

PLK obawia się ewentualnych kłopotów na rynku projektantów. Skala wyzwań związanych z nową perspektywą może się dla tej branży okazać za duża. – Ten rynek jest teraz bardzo skromny, część firm pozamykała działalność – mówił Wojciechowski. – Projektanci owszem są, ale ich potencjał jest rozproszony. Nie ma jednostek, które mogłyby koordynować ich działalność przy realizacji dużych i skomplikowanych przedsięwzięć – dodał Sweklej.

Nie oznacza to, że projektów dla nowych inwestycji zabraknie. – Będzie potrzebny gigantyczny wysiłek po stronie wykonawców lub zamawiającego. Już widać, że część firm rozwija biura projektowe w ramach własnych firm, by uniknąć potem kłopotów – stwierdził Wojciechowski. PLK postanowiła, że największe, wielomiliardowe projekty będą realizowane w formule „buduj", w której weźmie na siebie zlecenie projektowania. – W ten sposób zagospodarowujemy część ryzyka, które w wielu projektach minionej perspektywy było po stronie wykonawcy – wyjaśniał Mochocki.

W sprawnej realizacji programu inwestycji kolejowych ważne będą relacje między firmami a PLK. Wykonawcy mają tu wiele obiekcji. Np. brakuje im w umowach stosowania procedur Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów FIDIC. Jeszcze przed akcesją Polski do UE były one szeroko stosowane.

– Dziś zostały strzępy FIDIC, a większość różnych klauzul, które mogły nam się do czegoś przysłużyć została powykreślana – mówił Sweklej.

– Działamy na rynku zamawiającego, gdzie większość naszych przychodów pochodzi z PKP PLK. Tymczasem filozofia funkcjonowania PLK jako rządowej agendy dysponującej środkami publicznymi i wykonawców będących spółkami prawa handlowego to dwa różne światy. Mimo że mamy odmienne priorytety, znajdujemy wspólne cele i coraz częściej wypracowujemy porozumienia, sprzyjające usprawnianiu inwestycji – dodał Tomaszewski.

Wojciechowski przyznał: w relacjach między zamawiającym a wykonawcą problemów jest bardzo dużo. Są często tak poważne, że stawiają pod znakiem zapytania przyszłość niektórych kontraktów. – Na szczęście dla dużej części spraw znajdujemy wspólne rozwiązania. Kłopoty z niektórymi zapisami kontraktów dotyczyły tych podpisywanych głównie pięć, sześć lat temu. Dziś PLK i rynek wykonawców są dużo bardziej dojrzałe i bogatsze o doświadczenia własne i innych – wyjaśniał Wojciechowski.

Zdaniem prezesa PLK, wszystkich mankamentów nie da się jednak wyeliminować. PLK jest ograniczona nie tylko kodeksem spółek handlowych ale też przepisami dotyczącymi podmiotów publicznych, np. dyscypliną finansów publicznych. – W wielu miejscach nie mogę sobie pozwolić na pewne działania, które w relacjach dwóch podmiotów prywatnych byłyby dopuszczalne – dodał Wojciechowski.

Usprawnić współpracę

W celu usprawnienia współpracy PLK zaplanował szereg kroków: m.in. w największych projektach organizowane mają być przetargi ograniczone dla selekcji wykonawców o niezbędnym potencjale i doświadczeniu. Ponadto będą zaliczki dla wykonawców zaraz po podpisaniu umowy, możliwość płatności za materiały i możliwość częstszego fakturowania robót.

– To pozwoli bardziej elastycznie zarządzać kontraktem – zaznaczył Mochocki.

Zdaniem prezesa Torpolu kluczem to powodzenia programu będzie dobra preselekcja wykonawców. W przeszłości zdarzały się przypadki, że firma otrzymująca kontrakt nie dysponowała w Polsce żadnym potencjałem. W rezultacie nie kończyła zlecenia.

Potwierdził to prezes Trakcji: – Przeżywamy obecnie ekspansję zagranicznych podmiotów, składających się jedynie z prawników i marketingowców, którzy starając się wygrać przetarg, jednocześnie szukają lokalnych podwykonawców. Tutaj są źródła największych problemów – zaznaczył Tomaszewski. – Mądrze ułożona krótka lista gwarantuje nam uczciwą konkurencję z zamawiającemu sprawną realizację – stwierdził Sweklej.

Wykonawcy przyznają, że zaliczki, płatności za materiały ułatwią im funkcjonowanie. Ale choć PLK płaci bez opóźnień, a pod przyszłe wypłaty można zaciągać kredyty, to jest inny, poważny problem: pieniądze płyną dopiero wtedy, gdy wykonawca wystawia fakturę. – Zanim do tego dojdzie, mamy do czynienia z wielobranżowymi odbiorami, a te niekiedy trwają miesiącami – stwierdził Tomaszewski.

Według szefa PLK, ma to być efektem dokładnej weryfikacji jakości robót. – Nie możemy sobie pozwolić by odbierać prace jakościowo słabe. Mieliśmy przypadek, gdy na jednym z kontraktów było 1400 usterek – wspomniał Wojciechowski.

Kolejnym problemem w niedalekiej przyszłości może okazać się kwestia cen. Są one teraz na niskim poziomie, bo w strefie euro inwestycje stanęły. Gdy jednak ceny znacząco wzrosną, np. dwukrotnie, wykonawcy znajdą się w trudnej sytuacji. – Chcielibyśmy w takiej sytuacji mieć możliwość rozmowy i dostosowania się do nowej sytuacji – powiedział Sweklej.

Firmy postulują także zmiany w prawie, bo dotychczasowe nie przyniosły oczekiwanych efektów. – Przez ostatnie lata nie udało się stworzyć takiego zwartego systemu prawnego, który wspierałby duże inwestycje w infrastrukturze. Jest wciąż tak, że obecny system często je wydłuża – powiedział Tomaszewski.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA