Centrum Unijnych Projektów Transportowych przeznaczy 1,3 mld zł unijnego dofinansowania na ponad 30 projektów intermodalnych. Drugie tyle dorzucą firmy, bo liczą, że intermodal stanie się dobrym interesem. Chodzi o przewozy wykonywane więcej niż jednym środkiem transportu. Transport intermodalny jest popierany przez KE i ma doprowadzić do przeniesienia potoków ładunków z dróg na tory. Politycy wskazują, że transport intermodalny jest bardziej przyjazny dla środowiska od samochodowego.
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego praca przewozowa przewoźników intermodalnych zbliżyła się do 1,6 mld tkm w trzecim kwartale tego roku. To o niemal 14 proc. więcej niż w tym samym okresie 2017 roku. Przewozy kontenerów sięgnęły w tym okresie 418 tys. sztuk, co stanowi ponad 18-proc. wzrost w stosunku do trzeciego kwartału 2017 roku.
Kontenery zamiast węgla
Kolejowa branża uważa, że ten trend ma charakter stały i z czasem malejące przewozy kruszyw i węgla zostaną zniwelowane przez intermodal. Praca przewozowa kolei wyniosła w 2017 roku 55 mld tkm, w tym 15 mld tkm z węglem i ropą naftową oraz 10 mld tkm z kruszywami. Przewozy intermodalne to na razie 4 mld tkm.
– Według ekspertów zwyżki całego rynku mają przekraczać 10 proc. rocznie, gdyż cały czas rośnie zainteresowanie przewozami ładunków w kontenerach – zapewnia prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz. Wskazując, że zwiększy się ruch na Nowym Jedwabnym Szlaku, jego spółka dąży też do wykonywania większej liczby połączeń na obszarze Trójmorza. – Chiny planują, że w ciągu najbliższej dekady ruch do Europy będzie rósł po około 15 proc. rocznie, a liczba wysyłanych pociągów dojdzie do 10 tysięcy w 2027 roku. W minionym roku, wedle niepełnych jeszcze danych, z Chin wysłano ponad 4 tys. składów – porównuje Warsewicz. Podobnie PCC Intermodal przygotowuje się na kilkuprocentowe wzrosty na obsługiwanych trasach.
Intermodal może uderzyć w rynek transportu samochodowego. – Na spotkaniach w Europie bardzo często słyszę, że klienci długofalowo chcą ograniczać ruch ciężarówek na niektórych kierunkach. Tak jest np. we Francji zarówno w przewozach dwustronnych, jak i w tranzycie. Częściej słyszę argumenty prawne niż ekologiczne: przekładające się na wyższe koszty, niższą dostępność aut oraz ryzyka wizerunkowe i prawne – opisuje dyrektor generalny Raben Transport Paweł Trębicki. Do inwestycji intermodalnych przygotowani są m.in. Clip Intermodal, Erontrans, Ciech Cargo, Balticon i Cedrob Cargo.
Rekordowe zakupy
CUPT podaje, że dofinansuje łącznie zakup 3409 wagonów-platform do przewozu kontenerów. – To bardzo poważna ilość, jako że w Europie rocznie kupowanych jest 1,5 tys. takich wagonów. Ich produkcja potrwa ponad dwa lata – ocenia dyrektor sprzedaży świdnickiego producenta taboru Greenbrier Europe Polska Dariusz Czerniak.
Tylko PKP Cargo zamierza kupić 1150 wagonów i do tego pięć lokomotyw wielosystemowych do obsługi przewozów w ruchu międzynarodowym. Rozbudowują się także prywatne podmioty. – PCC Intermodal w najbliższych pięciu latach planuje zakup lokomotyw i platform kolejowych oraz rozbudowę obecnych terminali – wymienia dyrektor ds. marketingu i rozwoju PCC Intermodal Monika Konsor-Fąferek. Wartość tych projektów przekroczy 310 mln zł, z czego prawie połowę stanowi unijne dofinansowanie.
Captrain Polska zamierza powiększać tabor zarówno poprzez zakupy, jak i wynajem. – Nie planujemy inwestycji w wagony, ponieważ co do zasady są one dostarczane przez operatorów intermodalnych – wyjaśnia prezes Captrain Polska Paweł Szczapiński.
Popularność wynajmu potwierdzają producenci wagonów. – Podczas dobrej koniunktury połowę naszych klientów to firmy wynajmujące wagony jak VTG, Ermewa, Wascosa. W kryzysie ich odsetek może sięgać 70–80 proc., reszta przypada na przewoźników narodowych i prywatnych. W intermodalu kontrakty przewozowe są zawierane na 2–3 lata. Przy tak krótkim okresie przewoźnicy wolą dzierżawić wagony, bo w razie utraty kontraktu mają swobodę w wyborze rodzaju ładunków – tłumaczy Czerniak. Walka o dostawy wagonów rozegra się pomiędzy firmami z tej części Europy: Greenbrier Europe, Tatrą Wagonką, Legiosem i ZOS Trnava.
Pieniądze to nie wszystko
Pomimo takiego zastrzyku finansowego operatorzy intermodalni uważają, że jest jeszcze sporo do poprawy. – Brak synergii działań, wspólnej wizji, chaotyczne interwencje i brak konsekwencji doskwiera nam od lat – podkreśla Konsor-Fąferek. Dodaje, że na szczeblu centralnym nie ma departamentu zajmującego się problemami przewozów intermodalnych. – W tej sytuacji kto i na bazie jakich przesłanek ma podejmować decyzję o tempie i kierunkach rozwoju tego sektora? – dopytuje dyrektor PCCI.
Terminale morskie pobierają od operatorów intermodalnych dodatkową opłatę, której nie płacą przewoźnicy drogowi. – Np. terminal DCT w Gdańsku życzy sobie 4,6 euro od każdego kontenera przywożonego lub pobieranego z terminala koleją, podczas gdy za dostarczenie/pobranie kontenera na ciężarówce „opłata manipulacyjna" nie jest naliczana – porównuje Konsor-Fąferek.
Konkurencja z przewoźnikami samochodowymi powoduje, że marże spółek oferujących transport intermodalny są znikome. – Jeżeli za kilka lat firmy intermodalne będą kupować wagony już bez unijnego dofinansowania, oznaczać to będzie, że rynek intermodalny wzmocnił się i pozwala jego uczestnikom wypracowywać wyższe zyski – uważa Czerniak.
dr. hab. Paweł Lesiak Instytut Międzynarodowej Polityki Gospodarczej SGH
Gdyby doinwestować porty morskie, kolejowe intermodalne terminale graniczne czy terminal kontenerowy w Sławkowie, to pozwoliłoby to, przynajmniej częściowo, przenieść przewozy tranzytowe z dróg na szyny. Natomiast Polska jest zbyt małym krajem, aby rozwijać wewnętrzne przewozy intermodalne jako alternatywę dla ciężarowego transportu samochodowego, bo byłoby to nieopłacalne.
