Unia Europejska negocjuje pakiet mobilności, czyli komplet przepisów dotyczących międzynarodowego transportu drogowego. Bardzo ważny dla Polski, bo najwięcej, prawie 30 proc., przewozów w towarowym transporcie międzynarodowym w UE jest realizowanych przez nasze firmy. Pakiet zawiera trzy akty prawne: o delegowaniu pracowników w transporcie międzynarodowym, o kabotażu i o warunkach pracy kierowców, takich jak czas i warunki pracy i odpoczynku. Najwięcej emocji budzi ten pierwszy. Komisja Europejska zaproponowała, żeby po trzech dniach jeżdżenia na europejskich drogach kierowca stawał się pracownikiem delegowanym, co oznaczałoby konieczność wypłacania mu wynagrodzenia na poziomie przynajmniej płacy minimalnej w danym kraju. Dla firm transportowych mogłoby to oznaczać wyższe koszty, ale przede wszystkim mnóstwo biurokracji, bo kierowca jeździ w różnych krajach. KE wspierana jest bardzo przez takie kraje jak Francja, Niemcy, Belgia, Luksemburg, Austria, Dania, Szwecja, Włochy i Grecja. Po drugiej stronie jest Polska i cała Europa Środkowo-Wschodnia, ale także Hiszpania, Portugalia, Irlandia czy Finlandia, czyli kraje peryferyjne.

– Państwa członkowskie podzieliły się na dwa obozy. I oba dysponują mniejszością blokującą – mówi nam zaangażowany w negocjacje wysoki rangą unijny dyplomata. Istotną rolę odgrywa rotacyjna prezydencja. Kierująca UE w pierwszym półroczu Bułgaria była w tym samym obozie co Polska, zainteresowana bardziej liberalnymi rozwiązaniami. Austria, która przejęła stery od 1 lipca, jest po drugiej stronie barykady. Normalnie prezydencja powinna zachowywać się jak uczciwy rozjemca: nie okazywać swoich preferencji i szukać porozumienia akceptowalnego dla możliwie dużej grupy krajów. Jednak w tej sytuacji jest możliwe trzecie rozwiązanie, które głosowania nie wymaga, nie można go więc zablokować. A mianowicie przeciąganie sprawy. Widać to już w Parlamencie Europejskim, który jako instytucja współdecydująca też musi zaakceptować nowe przepisy. Tam doszło do prawdziwego precedensu. Bo najpierw Komisja Transportu przegłosowała swoją wersję nowej legislacji, w miarę korzystną dla Polski. Potem na sesji plenarnej zostały zgłoszone poprawki i w głosowaniach szczegółowych było nawet jeszcze lepiej, bo stwierdzono, że kierowca będzie pracownikiem delegowanym dopiero po dziesięciu dniach podróży. Po czym cały pakiet, z zatwierdzonymi poprawkami, został odrzucony i skierowany z powrotem do prac w komisji. Kiedy wyniknie z tego coś konkretnego, nie wiadomo.

Dyplomaci przewidują, że zarówno w Parlamencie, jak i w unijnej Radzie sytuacja może się wyjaśnić dopiero w grudniu. Wtedy przy bardzo szybkim procedowaniu możliwe byłoby zakończenie prac nad pakietem przed końcem kadencji parlamentu, czyli do maja 2019 roku. Ale jeśli takiej zgody nie będzie, to sprawa zostaje zawieszona albo w ogóle porzucona. To niebezpieczne dla Polski, bo stan prawnej próżni zachęcałby kolejne kraje do stosowania restrykcji na własną rękę. Tak jak robią to już Francja i Niemcy, a zapowiadają Włochy czy Austria. Dlatego w unijnej Radzie ani Austria, jako prezydencja, ani grupa krajów wspierająca ograniczenia na europejskich drogach nie jest zainteresowana porozumieniem. Jeśli nie da się przegłosować wersji dla nich korzystnej, to wolą obecną sytuację domniemanej zgody na restrykcje. Co prawda Komisja Europejska wszczęła postępowania za łamanie unijnego prawa wobec Niemiec i Francji, ale jak przewidują dyplomaci, prawdopodobnie je przegra. W obecnych przepisach w ogóle nie jest sprecyzowane, czy kierowca jest pracownikiem delegowanym czy nie, zainteresowane kraje stosują więc definicję rozszerzającą.