fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Plus Minus

Ludzie z lotniska Siewiernyj

Dyspozytornia na lotnisku Siewiernyj. Tu pracowali kontrolerzy, którzy sprowadzali na ziemię prezydencki samolot, 10 kwietnia 2010 r. / siergiej amelin
Rzeczpospolita
Usłyszałem lekki wybuch. Kilka razy wywoływałem samolot „101”. W odpowiedzi była cisza – tak podpułkownik Paweł Plusnin, rosyjski kontroler lotów, opisywał w zeznaniach ostatnie chwile prezydenckiego tupolewa

Kim są kontrolerzy, którzy sprowadzali polski samolot na lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj? Jakie było ich doświadczenie? Jakim sprzętem dysponowali 10 kwietnia? Rosjanie informują o tym skąpo. Niewiele wiadomości na ten temat znalazło się we wstępnym raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), który w Moskwie bada przyczyny katastrofy. Polska prokuratura prowadząca własne śledztwo wciąż nie ma podstawowych informacji – nie wie, jaki radar był na Siewiernym.

Udało nam się dotrzeć do fragmentów zeznań dwóch kontrolerów z Siewiernego. Porównaliśmy je ze stenogramami rozmów z kokpitu samolotu. O pomoc w ocenie pracy wieży poprosiliśmy polskich wojskowych, którzy przepracowali lata na podobnym sprzęcie radarowym. Konsultowaliśmy się także z rosyjskim pilotem, który stacjonował na smoleńskim lotnisku.

Zaraz po katastrofie nad lotnisko zostało wysłane latające laboratorium, które miało zbadać sprzęt nawigacyjny z powietrza, ale wyników tego badania nie znamy

Pierwszy to Paweł Waleriewicz Plusnin. Podpułkownik. – Doświadczony, już rok czy dwa lata temu osiągnął wiek emerytalny. To wiem od jego znajomych – opowiada nam Siergiej Amielin, smoleński bloger, który opisuje sprawę katastrofy.

6 maja w Sejmie Edmund Klich, polski przedstawiciel akredytowany przy MAK, relacjonował podkomisji lotnictwa: – Kierownik lotów (chodzi właśnie o Plusnina – red.) miał 13 kwietnia odejść na emeryturę. To dla niego była osobista tragedia. Ja z nimi, kilka razy rozmawiałem i bardzo mu współczułem. Nie mówię o odpowiedzialności, tylko o przeżyciach, które miał z tego powodu, że doszło na jego służbie do tragedii.

Drugi Wiktor Anatoliewicz Ryżenko. Rocznik 1973. Z jego zeznań złożonych tuż po katastrofie wynika, że do pracy na Siewiernym został oddelegowany 15 października 2009 r. – Oddelegowany zostałem na okres do zakończenia kierowania lotami, to jest do dnia 10 kwietnia 2010 – zeznał. Tyle wiadomo. Obaj zniknęli dla mediów. Plusnin zaraz po wypadku udzielił wywiadu rosyjskiemu portalowi internetowemu. Od tamtej pory nie wypowiedzieli się ani razu.

Feralnego dnia zaczęli pracę o godz. 7 (wynika to z zeznań Ryżenki). Wcześniej doszło do dziwnego zdarzenia – o czym informowała już TVP. Otóż kontrolerzy poszli do wojskowego punktu medycznego.

Z początku Ryżenko twierdził, że przeszedł badania i mógł zacząć pracę. Jednak, jak wynika z protokołów, sprostował swoje zeznanie i wyznał, że badań nie przeprowadził: „Ponieważ w punkcie zdrowia nikogo nie było, ale – jak już powiedziałem – moje samopoczucie było dobre i nic nie stało na przeszkodzie, abym mógł wykonywać swoje obowiązki służbowe”.

Ta nieścisłość wywoływała spekulacje. Mecenas Rafał Rogalski, pełnomocnik rodzin ofiar, miał wątpliwości, czy aby na pewno rosyjscy fachowcy byli trzeźwi. Tego nie wiemy, ale też nie mamy żadnych dowodów, że było inaczej. Tym bardziej że „niedyspozycja” mogła być dla nich ryzykowna. 10 kwietnia – na zapomnianym smoleńskim lotnisku o kryptonimie „Korsarz” – zapowiadał się trudny dzień.

Do jesieni na Siewiernym stacjonował 103. Gwardyjski Pułk Lotnictwa Transportowego, którego podstawowym wyposażeniem były samoloty Ił-76 – czyli maszyny większe i cięższe od tupolewa 154. 16 października jednostka została rozformowana. Transportowce przekazano do pułków w Orenburgu i Taganrogu. 400 wojskowych przeniesiono do innych jednostek lub odprawiono do rezerwy. Zwolniono także 100 cywilnych pracowników – tak mówił w 2009 roku płk Siergiej Okuniew, jeden z dowódców 103. pułku.

Na miejscu została tylko 216. wojskowa komendantura, która – jak twierdzi Siergiej Amielin – miała pilnować sprzętu i dbać, by lotnisko było zdolne do przyjmowania pojawiających się sporadycznie samolotów. Na Siewiernym, według rosyjskiego tygodnika „Profil”, pozostało 50 pracowników, a sprzęt był w coraz gorszym stanie.

Jednocześnie wiadomo, że 7 kwietnia 2010 roku lądował Donald Tusk, a przede wszystkim premier Władimir Putin. Przed tą wizytą urządzenia zostały dokładnie sprawdzone – tak przynajmniej wynika ze wstępnego raportu MAK.

7 kwietnia kontrolerzy na Siewiernym mieli sądny dzień. Przylot Władimira Putina to nie jest chleb powszedni. Trzy dni później miało być trudno, ale trochę spokojniej. Nie oczekiwano rosyjskich VIP-ów z najwyższej półki.

Spodziewano się polskiego jaka-40 z dziennikarzami, rosyjskiego iła-76 z oficerami ochrony oraz Tu-154M, na pokładzie, którego podróżował Lech Kaczyński.

Tyle że 10 kwietnia o poranku pojawiła się gęsta mgła. Już przy sadzaniu jaka były kłopoty. Według TVN 24 kontrolerzy wydali komendę wzywającą do przerwania lądowania, jednak dowódca maszyny ją zignorował i usiadł na Siewiernym.

Z wielkim ił-76 wyszło jeszcze gorzej. Transportowiec podchodził dwukrotnie. „Nie trafiał” w pas. Wychodził z jego lewej strony. W końcu poddał się i wrócił do Moskwy. Zdaniem niektórych świadków już wtedy było blisko katastrofy. Ił-76 miał przelecieć bardzo nisko nad pasem, o mało nie zawadzając o niego skrzydłem.

Rosyjscy kontrolerzy siedzieli obok siebie w dyspozytorni. To mały, zapuszczony budynek z wysoko sterczącą anteną. Z zeznań Ryżenki: „Plusnin jest starszym kierownikiem, ja jego pomocnikiem. Miejsce, z którego kierowaliśmy lotami, znajduje się w zmiennym punkcie dowodzenia lotniska Siewiernyj. W dyspozytorni byłem ja, Plusnin, Krasnokutskij”.

Krasnokutskij to tajemnicza postać. Według zeznań nie wydawał żadnych komend. Niektórzy obserwatorzy sugerowali, że był do przedstawiciel rosyjskich służb specjalnych. – To możliwe – przyznaje wojskowy kontroler lotów z wieloletnim doświadczeniem (nie chce, by podawać jego nazwisko, bo ciągle służy w armii). – Ale wyjaśnienie może być banalne. Mógł to być na przykład meteorolog albo technik.

Rosjanie pracowali na radiolokacyjnym systemie lądowania RSP. Typu urządzenia do tej pory nie ujawnili. – Prosiliśmy ich o to w ramach pomocy prawnej, ale odpowiedź do tej pory nie nadeszła – mówi nam pułkownik Zbigniew Rzepa, prokurator prokuratury wojskowej, która prowadzi polskie śledztwo.

Poprosiliśmy o opinię Izydora Palkę, emerytowanego kontrolera lotów cywilnych i wojskowych z 37-letnim stażem, któremu pokazaliśmy fotografię sprzętu zamieszczoną na blogu Siergieja Amielina. – Sądząc po fotografii, Rosjanie mieli RSP-10MN lub modyfikację tego urządzenia. RSP-10 MN miałem okazję obsługiwać – powiedział nam Palka.

Podział pracy między Plusninem a Ryżenką można odtworzyć na podstawie ich zeznań. Pierwszy prowadził samolot do 17 kilometra od lotniska. Potem Tu-154M, który wychodził na ostatnią prostą przejął młodszy kontroler. Jednak, co też wynika z zeznań – to Plusnin był odpowiedzialny za wydanie komendy „zezwalam na lądowanie”, która zresztą nigdy nie padła. Także Plusnin wydawał już na sam koniec dramatyczne rozkazy „drugi krąg” oraz „horyzont”.

– Funkcję, którą pełnił Plusnin, fachowo można nazwać kontroler zbliżania, Ryżenko był kierownikiem systemu lądowania albo kierownikiem ślepego lądowania – mówi Palka.

– Wydaje się, że Plusnin pełnił dwie funkcje: kontrolera zbliżania i kontrolera lotniska. Takich zadań nie powinno się łączyć – mówi wojskowy specjalista.

Paweł Plusnin miał przed oczami wskaźnik radiolokatora obserwacji okrężnej. Czyli widział to, co dzieje się wokół lotniska. Wiktor Ryżenko patrzył na dwa okrągłe wskaźniki. Pierwszy pokazywał, czy samolot leci na właściwym kursie, czyli czy jest dobrze ustawiony względem osi pasa. Drugi pokazywał wysokość samolotu, czyli to, czy Tu-154M idzie zgodnie ze ścieżką schodzenia.

– Za ich plecami powinien być umieszczony aparat fotograficzny lub kamera cyfrowa, która robi zdjęcia wskaźników. Sprzęt się włącza, gdy warunki pogodowe są trudne, gdy przyjmuje się ważny samolot lub gdy nadlatująca załoga zaczyna lekceważyć zalecenia kontrolera. RSP jest wyposażony w takie urządzenie fotografujące. Pytanie, czy w Smoleńsku było ono zamontowane – mówi Izydor Palka.

Informacja jest ciekawa, bo oznacza, że w sprawie może być jeszcze jeden dowód, czyli zdjęcia ekranów pokazujących, jakie parametry miały w danym momencie wskaźniki. Czy polska prokuratura o tym wie? – Wystąpiliśmy o wszystkie dane techniczne urządzeń na lotnisku. Odpowiedzi jeszcze nie ma – powtarza prokurator Rzepa.

Ze słów Plusnina wynika, że usiłował on zrobić wszystko, by Tu-154 M nie lądował w Smoleńsku. Widać to w dwóch fragmentach. Na końcu protokołu, uzupełniając zeznania, Plusnin powiedział:

„Chcę dodać ponadto, że po nawiązaniu łączności z Tu-154, zaniżyłem widoczność do 400 metrów, bo myślałem, że załoga podejmie samodzielnie decyzję o przekierowaniu się na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność pilotów, choć w rzeczy samej widoczność mieściła się w granicach 800 metrów”.

Oznacza to, że kontroler fałszował dane, bo chciał, żeby załoga Tu poleciała gdzie indziej. Czy mówi prawdę i dlaczego fałszował? Może miał już dość po tym, jak bez zezwolenia wylądował jak-40 i cudem uszedł cało ił-76? Drugi, wcześniejszy fragment jest jeszcze ciekawszy:

„Nawiązałem kontakt z dyżurnym »Logiki« w Moskwie, prosząc, aby zważywszy, iż załoga polskiego samolotu zna słabo język rosyjski, uzgodnić możliwość lądowania tego samolotu na lotnisku zapasowym bez lądowania na lotnisku w Smoleńsku”.

Co oznacza kryptonim „Logika”, nie wiemy, ale rozmowa kontrolera powinna być zarejestrowana i także o nią powinni wystąpić polscy śledczy. Prokurator Rzepa zapewnia, że tak się stało.

Tu jeszcze jedna uwaga. Sprzęt powinien nagrywać rozmowy kontrolerów z samolotem i telefony wykonywane z wieży. Rozmowy między kontrolerami nie są zapisywane. Tak więc nigdy do końca nie będziemy wiedzieli, co działo się w dyspozytorni.

To, że Plusnin zniechęca do lądowania, widać także w stenogramach. Fałszywą prognozę pogody podaje dwa razy. Raz nawet po angielsku. Chwilę później przy podawaniu temperatury i ciśnienia mówi wprost: „Warunków do lądowania nie ma”.

Mimo to kapitan Arkadiusz Protasiuk chce zaryzykować. Prosi Plusnina, by pozwolił na „próbne podejście”. Kontroler jest ostrożny. Upewnia się, czy Tu-154 będzie miał dość paliwa, by dolecieć do lotniska zapasowego. Zgadza się dopiero, gdy pilot prosi o zezwolenie na dalsze zniżanie.

Do Plusnina zaraz po katastrofie dodzwoniła się dziennikarka rosyjskiego portalu LifeNews.ru. Kontroler powiedział jej, że proponował załodze, by poleciała na lotnisko zapasowe, załoga zaś odmówiła. Kontroler mija się z prawdą. Śladu takiej sugestii nie ma w ujawnionych stenogramach rozmów wieży i samolotu.

Gdy prezydencki tupolew osiąga wysokość 500 metrów, Plusnin pyta załogę: „Wykonywaliście lądowanie na wojskowym lotnisku?”. „Tak, oczywiście” – pada odpowiedź.

To istotny moment. Według kontrolerów lotów, z którymi rozmawialiśmy, pilot tym samym potwierdził, że zna rosyjską procedurę podchodzenia na lotniska wojskowe. Plusnin zezwala załodze na wykonanie tzw. trzeciego skrętu – przedostatniego przed wyjściem na ostatnią prostą.

Tu skończyła się rola Plusnina. Teraz komunikację przejmuje już Ryżenko. Ten mówił śledczym, że w odległości

10 kilometrów od pasa powiedział załodze, że samolot wszedł na ścieżkę podejścia do lądowania, czyli na ostatnią prostą. Ma to zresztą potwierdzenie w stenogramie.

Co działo się dalej? Z zeznań Ryżenki: „Przy odległości 8 kilometrów od pasa wydałem załodze komendę »trzymać kurs na ścieżce zejścia«, to znaczy Tu-154 obniża się normalnie, bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia. W odległości 6 kilometrów od pasa powtórzyłem tę samą komendę, to znaczy Tu-154 podchodzi do lądowania bez odchyleń kursu. Następnie 5 kilometrów od pasa co kilometr przekazywałem załodze Tu-154 komendę: »po kursie na ścieżce zejścia«".

W stenogramie wygląda to inaczej. Komendy Ryżenki to informacje, że samolot znajduje się na właściwym kursie i na właściwej ścieżce, czyli na wymaganej wysokości.

Tu pojawiają się wątpliwości. Po pierwsze, dlaczego polska załoga nie odpowiada, podając wysokość. To, że powinien „kwitować”, podając wysokość, mówił w swym jedynym wywiadzie Paweł Plusnin. Potwierdzają to także dwaj polscy kontrolerzy wojskowi, z którymi rozmawialiśmy.

– Załoga powinna odpowiadać, podając wysokość. Taka była praktyka na radzieckich, ale też polskich lotniskach wojskowych. Chodziło o to, żeby kontroler wiedział, że wysokość samolotu zgadza się z tym, co widzi na wskaźniku. Plusnin nie bez przyczyny pytał, czy Polacy lądowali już kiedyś na lotnisku wojskowym – mówi Izydor Palka.

– Radar, który był na lotnisku jest urządzeniem niedokładnym. W miarę precyzyjnie podaje odległość od pasa, ale wysokość jest raczej szacowana, niż mierzona dokładnie. Dlatego załoga powinna ją podawać kontrolerowi – mówi kontroler pracujący w armii.

Skoro tak, to dlaczego Ryżenko nie zareagował na brak odpowiedzi ze strony Polaków? Dlaczego nie powiedział: „Proszę o kwitowanie wysokością”?

Ryżenko do odległości dwóch kilometrów od lotniska informował, że samolot jest na dobrej wysokości. Pytanie dlaczego, skoro prezydencki tupolew w kilku momentach miał inną wysokość niż wymagana. Na przykład 4 kilometry od pasa samolot powinien być 200 metrów nad ziemią. Tymczasem z meldunków nawigatora wynika, że był na wysokości 300 metrów.

Izydor Palka twierdzi, że taką różnicę na radarze widać doskonale: – Nie ma wątpliwości, że 100 metrów różnicy jest widoczne na wskaźniku.

Dlaczego nie było reakcji? Dlaczego Ryżenko nie korygował Protasiuka? Nie wiadomo. – Pytanie, czy sprzęt był dobrze skalibrowany – zastanawia się wojskowy kontroler.

Podobne wątpliwości ma Palka: – Czy system był oblatany, czyli dobrze skonfigurowany, czy został sprawdzony, czy był na Siewiernym na stałe, czy też przywieziono go jedynie na przyloty samolotów VIP-ów?

Siergiej Amielin: – Powstaje pytanie o dokładność radaru. Ta się waha, według różnych ocen, od 30 do 60 metrów. Zaraz po katastrofie nad lotnisko zostało wysłane latające laboratorium, które miało zbadać sprzęt nawigacyjny z powietrza, ale wyników tego badania nie znamy.

W stenogramie są jeszcze dwie komendy wypowiedziane przez Ryżenkę. Po przejściu odległości 8 kilometrów od początku lotniska kontroler mówi: „Pas wolny”, a zaraz potem „Posadka dopałnitielno”. Ostatni rozkaz oznacza, że kontroler pozwala na dalsze zniżenie, ale nie daje pozwolenia na lądowanie. Pozwolenie zostanie wydane dodatkowo. Zadziwiająca jest odpowiedź kapitana Protasiuka, który mówi „Dziękuję”. Za co dziękował? Czy w ogóle zrozumiał znaczenie komendy? Trudno powiedzieć, w każdym razie odpowiedź Protasiuka nie mieściła się ani w cywilnych, ani w wojskowych standardach.

W cywilnym lotnictwie odpowiedź powinna zawierać numer samolotu i być powtórzeniem komendy. W przypadku polskiego tupolewa: „101 dopołnitielno” (tak przynajmniej wynika z książki „Prawiła i frazeologia radioobmiena meżdu ekipażami wozdusznych sudow i dispieczerami służby dwiżenia grażdanskoj awiacji”).

Jak jest w wojsku? Instrukcji nie znaleźliśmy. – Mógł odpowiedzieć: „Zrozumiałem” albo „Przyjąłem warunki”, ale na pewno nie „Dziękuję” – mówi Nikołaj, emerytowany wojskowy pilot ze Smoleńska.

Dwa kilometry przed progiem pasa, nieco ponad 20 sekund przed katastrofą wszystko wygląda dobrze. Samolot jest trochę wyżej niż 100 metrów nad ziemią, tuż nad ścieżką schodzenia. Od tego momentu zaczęło się dziać coś złego. Ryżenko w zeznaniach podaje, że 2 kilometry przed lądowiskiem kreska oznaczająca Tu-154 mrugnęła na monitorze i „ślad tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia”. Dalej kontroler mówi tak: – „W odległości 1,5 – 1,7 km od pasa wydałem załodze komendę »horyzont«, ale przy tym na monitorze czujnika nie było już Tu-154. Kiedy Tu-154M zniknął z ekranu monitora wydałem załodze komendę »horyzont, horyzont«. Komenda »horyzont« oznacza zakończenie zniżania lotu”.

Czy zeznania Ryżenki są spójne z zapisem rozmów z kokpitu Tu-154? Nie do końca. Ze słów Ryżenki wynika, że zareagował szybko, zaraz po tym, gdy kreska oznaczająca samolot zaczęła migać na ekranie. Z zapisów rozmów wyłania się inny obraz. Najpierw Ryżenko podaje załodze, że są 2 kilometry od pasa, dopiero 13 sekund później wypowiada następną komendę: „Horyzont”. To już nie może pomóc. Katastrofa jest nieunikniona.

Dlaczego kontroler czekał tak długo? Izydor Palka: – Gdy samolot był na 100 metrach, kontroler powinien był zapytać, czy załoga widzi światła podejścia i światła pasa. W kierunku, z którego nadlatywał samolot, były ustawione potężne reflektory APM. Jeśli odpowiedź brzmiałaby, że załoga nie widzi świateł, kontroler powinien natychmiast odesłać samolot na drugi krąg albo na zapasowe lotnisko.

Innego kontrolera, który pozostaje w armii i również zna ten typ radaru, spytaliśmy, co oznacza mruganie wskaźnika samolotu, jeśli ten znajduje się ciągle na prawidłowej wysokości?

– Zakłócenia, przerywanie sygnału. Umówmy się, że RSP to nie jest cud współczesnej techniki – odpowiedział. Zakłócenia mogły być też spowodowane fatalną pogodą w rejonie lotniska.

– Jeśli wskaźnik mrugnął, kontroler momentalnie powinien dać komendę „Horyzont”. Dlaczego zamilkł na 13 sekund? Może liczył, że impuls samolotu na wskaźniku zaraz się pojawi? Że za chwilę załoga zamelduje „widzimy światła”.

Nikołaj, emerytowany pilot, który pracował na Siewiernym, mówi o błędach załogi, ale nie oszczędza również lotniskowych kontrolerów: – Dlaczego nie zareagowali na zejście Tu-154 poniżej 100 metrów? Liczyli pewnie, że po zejściu na tę wysokość kapitan, skoro nie zobaczył ziemi, sam odejdzie na drugi krąg. Przeliczyli się. Komendy kontrolerów „horyzont”, „odejdźcie na drugi krąg” padały, gdy samolot rozbijał się o ziemię.

Ryżenko dał komendę „horyzont” tylko raz. Potem gdy sytuacja stała się dramatyczna, po zniknięciu samolotu z ekranu, sprawy w swoje ręce przejął od Ryżenki bardziej doświadczony Plusnin. Starszy kontroler zeznał, że kilka razy wydał załodze komendę „horyzont” i dopiero potem kazał kapitanowi Protasiukowi odlatywać na drugi krąg. Nie potwierdzają tego zapisy z kokpitu. W stenogramach komenda „horyzont”, wypowiadana przez Plusnina, pojawia się raz. Po niej Rosjanin wysyła Protasiuka na drugi krąg.

Ale jest za późno. Plusnin usłyszał lekki wybuch: – „Więcej na ekranie indykatora samolotu Tu-154M już nie zobaczyłem i wtedy zrozumiałem, że samolot spadł. Chcę także dodać, iż wszystkie moje rozmowy z samolotem Tu-154M zostały zarejestrowane na taśmie magnetofonowej, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy Federalnej Służby Bezpieczeństwa”.

Dziś sporo wiemy o doświadczeniu polskiej załogi Tu-154M. Mamy informacje, jak przygotowywano się do feralnego lotu. Dzięki stenogramom wiemy, co działo się w kokpicie prezydenckiej maszyny. To, co działo się na lotnisku Sierwierjnyj, jest nadal wielką zagadką. Istotnych pytań jest przynajmniej kilka:

Gdzie są zapisy rozmów wieży z centrum „Logika” w Moskwie? Czy kontrolerzy kontaktowali się jeszcze z kimś? Czy są fotografie wskaźników rosyjskich radarów? Czy sam radar działał bez zarzutu? Czy obaj pracownicy lotniska Siewiernyj mieli odpowiednie doświadczenie? Czy prawidłowo informowali załogę o tym, że samolot jest na właściwej ścieżce schodzenia? Czy nie spóźnili się z komendą „horyzont”?

Odpowiedzi na nie mogą udzielić tylko Rosjanie. Ale na razie są bardzo oszczędni w słowach.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA