To, że Plusnin zniechęca do lądowania, widać także w stenogramach. Fałszywą prognozę pogody podaje dwa razy. Raz nawet po angielsku. Chwilę później przy podawaniu temperatury i ciśnienia mówi wprost: „Warunków do lądowania nie ma”.
Mimo to kapitan Arkadiusz Protasiuk chce zaryzykować. Prosi Plusnina, by pozwolił na „próbne podejście”. Kontroler jest ostrożny. Upewnia się, czy Tu-154 będzie miał dość paliwa, by dolecieć do lotniska zapasowego. Zgadza się dopiero, gdy pilot prosi o zezwolenie na dalsze zniżanie.
Do Plusnina zaraz po katastrofie dodzwoniła się dziennikarka rosyjskiego portalu LifeNews.ru. Kontroler powiedział jej, że proponował załodze, by poleciała na lotnisko zapasowe, załoga zaś odmówiła. Kontroler mija się z prawdą. Śladu takiej sugestii nie ma w ujawnionych stenogramach rozmów wieży i samolotu.
Gdy prezydencki tupolew osiąga wysokość 500 metrów, Plusnin pyta załogę: „Wykonywaliście lądowanie na wojskowym lotnisku?”. „Tak, oczywiście” – pada odpowiedź.
To istotny moment. Według kontrolerów lotów, z którymi rozmawialiśmy, pilot tym samym potwierdził, że zna rosyjską procedurę podchodzenia na lotniska wojskowe. Plusnin zezwala załodze na wykonanie tzw. trzeciego skrętu – przedostatniego przed wyjściem na ostatnią prostą.
Tu skończyła się rola Plusnina. Teraz komunikację przejmuje już Ryżenko. Ten mówił śledczym, że w odległości
10 kilometrów od pasa powiedział załodze, że samolot wszedł na ścieżkę podejścia do lądowania, czyli na ostatnią prostą. Ma to zresztą potwierdzenie w stenogramie.
Co działo się dalej? Z zeznań Ryżenki: „Przy odległości 8 kilometrów od pasa wydałem załodze komendę »trzymać kurs na ścieżce zejścia«, to znaczy Tu-154 obniża się normalnie, bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia. W odległości 6 kilometrów od pasa powtórzyłem tę samą komendę, to znaczy Tu-154 podchodzi do lądowania bez odchyleń kursu. Następnie 5 kilometrów od pasa co kilometr przekazywałem załodze Tu-154 komendę: »po kursie na ścieżce zejścia«".
W stenogramie wygląda to inaczej. Komendy Ryżenki to informacje, że samolot znajduje się na właściwym kursie i na właściwej ścieżce, czyli na wymaganej wysokości.
Tu pojawiają się wątpliwości. Po pierwsze, dlaczego polska załoga nie odpowiada, podając wysokość. To, że powinien „kwitować”, podając wysokość, mówił w swym jedynym wywiadzie Paweł Plusnin. Potwierdzają to także dwaj polscy kontrolerzy wojskowi, z którymi rozmawialiśmy.
– Załoga powinna odpowiadać, podając wysokość. Taka była praktyka na radzieckich, ale też polskich lotniskach wojskowych. Chodziło o to, żeby kontroler wiedział, że wysokość samolotu zgadza się z tym, co widzi na wskaźniku. Plusnin nie bez przyczyny pytał, czy Polacy lądowali już kiedyś na lotnisku wojskowym – mówi Izydor Palka.
– Radar, który był na lotnisku jest urządzeniem niedokładnym. W miarę precyzyjnie podaje odległość od pasa, ale wysokość jest raczej szacowana, niż mierzona dokładnie. Dlatego załoga powinna ją podawać kontrolerowi – mówi kontroler pracujący w armii.
Skoro tak, to dlaczego Ryżenko nie zareagował na brak odpowiedzi ze strony Polaków? Dlaczego nie powiedział: „Proszę o kwitowanie wysokością”?
Ryżenko do odległości dwóch kilometrów od lotniska informował, że samolot jest na dobrej wysokości. Pytanie dlaczego, skoro prezydencki tupolew w kilku momentach miał inną wysokość niż wymagana. Na przykład 4 kilometry od pasa samolot powinien być 200 metrów nad ziemią. Tymczasem z meldunków nawigatora wynika, że był na wysokości 300 metrów.
Izydor Palka twierdzi, że taką różnicę na radarze widać doskonale: – Nie ma wątpliwości, że 100 metrów różnicy jest widoczne na wskaźniku.
Dlaczego nie było reakcji? Dlaczego Ryżenko nie korygował Protasiuka? Nie wiadomo. – Pytanie, czy sprzęt był dobrze skalibrowany – zastanawia się wojskowy kontroler.
Podobne wątpliwości ma Palka: – Czy system był oblatany, czyli dobrze skonfigurowany, czy został sprawdzony, czy był na Siewiernym na stałe, czy też przywieziono go jedynie na przyloty samolotów VIP-ów?
Siergiej Amielin: – Powstaje pytanie o dokładność radaru. Ta się waha, według różnych ocen, od 30 do 60 metrów. Zaraz po katastrofie nad lotnisko zostało wysłane latające laboratorium, które miało zbadać sprzęt nawigacyjny z powietrza, ale wyników tego badania nie znamy.
W stenogramie są jeszcze dwie komendy wypowiedziane przez Ryżenkę. Po przejściu odległości 8 kilometrów od początku lotniska kontroler mówi: „Pas wolny”, a zaraz potem „Posadka dopałnitielno”. Ostatni rozkaz oznacza, że kontroler pozwala na dalsze zniżenie, ale nie daje pozwolenia na lądowanie. Pozwolenie zostanie wydane dodatkowo. Zadziwiająca jest odpowiedź kapitana Protasiuka, który mówi „Dziękuję”. Za co dziękował? Czy w ogóle zrozumiał znaczenie komendy? Trudno powiedzieć, w każdym razie odpowiedź Protasiuka nie mieściła się ani w cywilnych, ani w wojskowych standardach.
W cywilnym lotnictwie odpowiedź powinna zawierać numer samolotu i być powtórzeniem komendy. W przypadku polskiego tupolewa: „101 dopołnitielno” (tak przynajmniej wynika z książki „Prawiła i frazeologia radioobmiena meżdu ekipażami wozdusznych sudow i dispieczerami służby dwiżenia grażdanskoj awiacji”).
Jak jest w wojsku? Instrukcji nie znaleźliśmy. – Mógł odpowiedzieć: „Zrozumiałem” albo „Przyjąłem warunki”, ale na pewno nie „Dziękuję” – mówi Nikołaj, emerytowany wojskowy pilot ze Smoleńska.
Dwa kilometry przed progiem pasa, nieco ponad 20 sekund przed katastrofą wszystko wygląda dobrze. Samolot jest trochę wyżej niż 100 metrów nad ziemią, tuż nad ścieżką schodzenia. Od tego momentu zaczęło się dziać coś złego. Ryżenko w zeznaniach podaje, że 2 kilometry przed lądowiskiem kreska oznaczająca Tu-154 mrugnęła na monitorze i „ślad tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia”. Dalej kontroler mówi tak: – „W odległości 1,5 – 1,7 km od pasa wydałem załodze komendę »horyzont«, ale przy tym na monitorze czujnika nie było już Tu-154. Kiedy Tu-154M zniknął z ekranu monitora wydałem załodze komendę »horyzont, horyzont«. Komenda »horyzont« oznacza zakończenie zniżania lotu”.
Czy zeznania Ryżenki są spójne z zapisem rozmów z kokpitu Tu-154? Nie do końca. Ze słów Ryżenki wynika, że zareagował szybko, zaraz po tym, gdy kreska oznaczająca samolot zaczęła migać na ekranie. Z zapisów rozmów wyłania się inny obraz. Najpierw Ryżenko podaje załodze, że są 2 kilometry od pasa, dopiero 13 sekund później wypowiada następną komendę: „Horyzont”. To już nie może pomóc. Katastrofa jest nieunikniona.
Dlaczego kontroler czekał tak długo? Izydor Palka: – Gdy samolot był na 100 metrach, kontroler powinien był zapytać, czy załoga widzi światła podejścia i światła pasa. W kierunku, z którego nadlatywał samolot, były ustawione potężne reflektory APM. Jeśli odpowiedź brzmiałaby, że załoga nie widzi świateł, kontroler powinien natychmiast odesłać samolot na drugi krąg albo na zapasowe lotnisko.
Innego kontrolera, który pozostaje w armii i również zna ten typ radaru, spytaliśmy, co oznacza mruganie wskaźnika samolotu, jeśli ten znajduje się ciągle na prawidłowej wysokości?
– Zakłócenia, przerywanie sygnału. Umówmy się, że RSP to nie jest cud współczesnej techniki – odpowiedział. Zakłócenia mogły być też spowodowane fatalną pogodą w rejonie lotniska.
– Jeśli wskaźnik mrugnął, kontroler momentalnie powinien dać komendę „Horyzont”. Dlaczego zamilkł na 13 sekund? Może liczył, że impuls samolotu na wskaźniku zaraz się pojawi? Że za chwilę załoga zamelduje „widzimy światła”.
Nikołaj, emerytowany pilot, który pracował na Siewiernym, mówi o błędach załogi, ale nie oszczędza również lotniskowych kontrolerów: – Dlaczego nie zareagowali na zejście Tu-154 poniżej 100 metrów? Liczyli pewnie, że po zejściu na tę wysokość kapitan, skoro nie zobaczył ziemi, sam odejdzie na drugi krąg. Przeliczyli się. Komendy kontrolerów „horyzont”, „odejdźcie na drugi krąg” padały, gdy samolot rozbijał się o ziemię.
Ryżenko dał komendę „horyzont” tylko raz. Potem gdy sytuacja stała się dramatyczna, po zniknięciu samolotu z ekranu, sprawy w swoje ręce przejął od Ryżenki bardziej doświadczony Plusnin. Starszy kontroler zeznał, że kilka razy wydał załodze komendę „horyzont” i dopiero potem kazał kapitanowi Protasiukowi odlatywać na drugi krąg. Nie potwierdzają tego zapisy z kokpitu. W stenogramach komenda „horyzont”, wypowiadana przez Plusnina, pojawia się raz. Po niej Rosjanin wysyła Protasiuka na drugi krąg.
Ale jest za późno. Plusnin usłyszał lekki wybuch: – „Więcej na ekranie indykatora samolotu Tu-154M już nie zobaczyłem i wtedy zrozumiałem, że samolot spadł. Chcę także dodać, iż wszystkie moje rozmowy z samolotem Tu-154M zostały zarejestrowane na taśmie magnetofonowej, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy Federalnej Służby Bezpieczeństwa”.
Dziś sporo wiemy o doświadczeniu polskiej załogi Tu-154M. Mamy informacje, jak przygotowywano się do feralnego lotu. Dzięki stenogramom wiemy, co działo się w kokpicie prezydenckiej maszyny. To, co działo się na lotnisku Sierwierjnyj, jest nadal wielką zagadką. Istotnych pytań jest przynajmniej kilka:
Gdzie są zapisy rozmów wieży z centrum „Logika” w Moskwie? Czy kontrolerzy kontaktowali się jeszcze z kimś? Czy są fotografie wskaźników rosyjskich radarów? Czy sam radar działał bez zarzutu? Czy obaj pracownicy lotniska Siewiernyj mieli odpowiednie doświadczenie? Czy prawidłowo informowali załogę o tym, że samolot jest na właściwej ścieżce schodzenia? Czy nie spóźnili się z komendą „horyzont”?
Odpowiedzi na nie mogą udzielić tylko Rosjanie. Ale na razie są bardzo oszczędni w słowach.
