Skansen czy awangarda

Trudno poważnie uczestniczyć w debacie na temat planów wielkich budów w Polsce, gdy media oczekują ekspresowego opowiedzenia się: tak czy nie? A to zbyt złożone tematy do łatwego potraktowania. Tak właśnie jest z Centralnym Portem Komunikacyjnym Solidarność (wraz z 850 kilometrami dojazdowych torów szybkiej kolei i nowym miastem Airport City).

Zabieramy w tej sprawie głos mimo irytującej, występującej szeroko, skłonności opinii publicznej do utożsamiania z rządami PiS każdego, kto nie jest a priori przeciwnikiem tej koncepcji. Szkoda, że rząd nie przedstawia (choćby w takim zakresie jak to było w wypadku przedwojennego COP) szczegółowej analizy dokonanych już uzgodnień, rozwiązań, ale przede wszystkim celów określonych na niższym niż meta poziomie. Trudno bez tego odpowiedzieć: nie czy tak. Skupmy się więc na: jeśli tak, to jak? A to otwiera pole do innego pytania. Ile rozwiązań można przenieść z lotnisk funkcjonujących od dawna w świecie, a ile jest miejsca, funduszy i realnej chęci na technologiczną ultranowoczesność?

Stare, nowe, najnowsze

Szczególnie interesująca dla nas jest kwestia zasilania energetycznego projektowanego w okolicy Baranowa, 40 km od centrum Warszawy, giganta. Podejście władzy do tego tematu może być papierkiem lakmusowym wskazującym, jak głęboko myśli o inwestycji. A także o energetyce par excellence XXI-wiecznej. Gdy piszemy o zapewnieniu dostaw energii dla zespołu budynków i infrastruktury lotniska, także dojazdu (koleje) oraz dla Airport City – myślimy o energii elektrycznej, o cieple i o pełnej elektryfikacji transportu naziemnego.

Paryskie porozumienie klimatyczne (a przecież Polska jest organizatorem COP24, na którym będzie negocjowany pakiet implementacyjny tego porozumienia) jest dostatecznym powodem, aby przyjąć nową filozofię zasilania energetycznego. Jeśli wiadomo dodatkowo, że transformacja prądotwórcza odbywa się na świecie już pod wpływem własnych sił napędowych, którymi są innowacje przełomowe, to każda lokalizacja lotniska (bez względu na to, czy zbudowanego w Baranowie, czy rozbudowanego i zmodernizowanego np. w Modlinie, Radomiu czy Łodzi) musi to uwzględniać. Ogromnym ryzykiem i utratą wielkiej cywilizacyjnej szansy byłby wybór zasilania zgodnego z chwilową polityką rządową: z elektrowni węglowych czy ewentualnych jądrowych.

Budowa powinna być okazją na wykorzystanie renty zacofania (w energetyce), czyli wyprzedzenia tych, którzy wielkie lotniska budowali dawno temu. To jak z systemem przestarzałych obecnie sposobów płacenia czy komunikowania się (w USA wciąż jeszcze używane są czeki i pagery).

Na dziś szacowana przez rząd kwota budowy CPK to 35 mld zł. Bez infrastruktury dojazdowej do lotniska (drogi, koleje) oraz bez budowy przylegającego do niego nowego miasta. Podejmując decyzję o tak kosztownej inwestycji, o wejściu w biznes zdominowany przez istniejące linie lotnicze i tzw. huby (lotniska nastawione na przesiadki w ruchu międzykontynentalnym), trzeba sobie zadać pytanie podstawowe: jak się przebić, jak wygrać z kontynentalnymi liderami?

Aby zyskać/przejąć pasażerów, port Solidarność (przyznajemy, nazwa bardzo trafna pod względem rozpoznawalności na świecie) musiałby zdeklasować konkurencję za pomocą rozwiązań par excellence XXI-wiecznych. Takich jak: zaawansowana robotyka, autonomiczność transportu pomocniczego, intermodalność (wielorodzajowość) transportu, inteligentne obiekty itp. Powinna to być inwestycja naprawdę w skali wielkiej, także ze względów promocyjnych – lotnisko musi przecież zaistnieć w świadomości Polaków, Europejczyków, Azjatów i Amerykanów.

Znakiem rozpoznawczym lotniska powinna być także jego nowatorska koncepcja energetyczna. Odważna decyzja o budowie zielonego lotniska, korzystającego wyłącznie z odnawialnych źródeł energii (OZE), w pełni ekologicznego, funkcjonującego w modelu gospodarki obiegu zamkniętego mogłaby być prawdziwym magnesem. Swego rodzaju komunikacyjno-ekonomicznym Disneylandem, którego po prostu nie wypada nie zobaczyć.

Ze względu na wysokość instalacji, wykorzystanie wiatraków przy lotnisku nie wchodzi w rachubę. Dobrym rozwiązaniem natomiast byłyby na obrzeżach elektrociepłownie biogazowe wykorzystujące trawę z niezabetonowanej części lotniska, odpady z kateringu i z pomieszczeń socjalnych oraz substraty z okolicznych pól, których wartość nie tylko by nie spadła, ale jeszcze wzrosła (może to być ważny argument dla wystraszonej projektem lokalnej ludności).

Hub czy huba na krajowej gospodarce?

Nie wierzymy, że znajdą się w Polsce środki zarówno na elektrownie jądrowe (w wypadku dwóch elektrowni, dwa bloki klasy 1500–1600 MW w każdej, jest to suma gigantyczna, już za pierwszą trzeba, by było zapłacić znacznie ponad 80 mld zł) i na inwestycje związane z pomysłem portu lotniczego (w całości, z koleją i Airport City kosztującego być może niewiele mniej). Nasze zdanie co do wyboru jednego z tych dwóch projektów do realizacji, mimo licznych znaków zapytania, jest jasne. Ale popatrzmy na sprawę tak, jak mógłby chcieć rząd. Pierwszy blok jądrowy (jeszcze nie elektrownia), będzie oddawany do eksploatacji około 2035 r. W czasie, kiedy lotnisko będzie walczyło o odebranie Frankfurtowi pasażerów. Ale wtedy Niemcy będą już ponad dziesięć lat po nieodwracalnym wyłączeniu ostatniego ze swoich bloków jądrowych.

Poza zielonym jest jeszcze czarny scenariusz. Kolejne rządy od lat ciągną za uszy, z powodów wyborczych albo z chęci zagospodarowania różnych lęków, energetykę XIX- i XX-wieczną. Została właśnie podpisana umowa na budowę gigabloku węglowej elektrowni w Ostrołęce. W związku zaś z planami CPK zapowiedziano plan rewolucji kolejowej, przewidujący m.in. budowę torów łączących Warszawę i Śląsk z Ostrołęką. To wyeliminowałoby niedogodności związane z rolą stacji Tłuszcz w transporcie węgla do Ostrołęki. Tymczasem realnego zapotrzebowania na tę inwestycję w północno-wschodniej Polsce praktycznie nie ma. Istnieje więc domniemanie absurdalnego pod licznymi względami lansowania węglowego ostrołęckiego skansenu jako źródła energii dla szczytu europejskiej awangardy infastrukturalnej.