Boeing miał wówczas ogromną swobodę działania i wykonywał samodzielnie wiele procedur związanych z certyfikacją samolotów. Po dwóch katastrofach w październiku 2018 i marcu 2019 okazało się jednak, że zaufania regulatora nadużył i to bardzo. Teraz FAA, która w kryzysie MAXa także straciła na wiarygodności, nie daje producentowi już szansy na takie postępowanie. I wcale nie jest wykluczone, że bardzo ostre traktowania Boeinga i niedopuszczanie MAXów do latania nie są dowodem, że podejście agencji do jeszcze do niedawna najsłynniejszej i najważniejszej firmy amerykańskiej nie jest dowodem takiej właśnie strategii.
Nie wiadomo także na ile ujawnienie kompromitującej korespondencji wewnętrznej w Boeingu, które zbiegło się z dymisją prezesa Dennisa Muilenburga , było przypadkowe, czy też te dwa wydarzenia miały związek ze sobą. Muilenburg był szefem Boeinga od 2015 roku. A korespondencja wewnętrzna z 2016 roku dotycząca nieprawidłowości w MAXach dotarła jednocześnie i do FAA i do Kongresu. Ciekawe jest przy tym, że część tej korespondencji została ujawniona już w październiku 2019. Czemu nie całość ? Być może dlatego, że jest ona tak bulwersująca i nawet ujawnione fragmenty były podstawą do postawienia bardzo ostrych pytań ze strony kongresmenów. Muilenburg sądził wtedy, że jeszcze uda mu się uratować stanowisko. Jak bulwersująca ? Najlepszym dowodem jest, że nadal nie została ujawniona publicznie, a amerykańskie media mające doskonałe źródła informacji nie są w stanie do niej dojść. Z Kongresu poszło jedynie oświadczenie, że „Komisja Transportu i Infrastruktury nadal je analizuje". Jednakże podobne dokumenty wcześniej ujawnione przez Boeinga przedstawiają bardzo niepokojący obraz w jaki sposób pracownicy Boeinga oceniają zasady tej firmy dotyczące bezpieczeństwa. Chodzi zwłaszcza o to, by niektóre posunięcia i plany nie zostały przekazane regulatorom i innym instytucjom" — czytamy w oświadczeniu Kongresu. Jednocześnie komisja kongresowa zapewnia, że nadal będzie analizowała wszystkie dostarczone dowody.
Boeing ze swojej strony zapewnia, że dostarczył wszystkie niezbędne dokumenty w ramach kampanii przejrzystości działania. Autorzy informacji koncernu przyznają jednak, że ton i zawartość tych dokumentów niekoniecznie jest odzwierciedleniem tego, jaką firmą Boeing jest w rzeczywistości. „Zrobiliśmy już wiele, aby zwiększyć przestrzeganie zasad bezpieczeństwa" - czytamy w piśmie Boeinga.
Zdaniem amerykańskich mediów ostatnio ujawniona korespondencja dowodzi, że następca Dennisa Muilenburga, David Calhoun będzie miał niezwykle trudną misję i może się okazać, że kryzys B737 MAX jest tylko wierzchołkiem góry lodowej. Kiedy Calhoun obejmie swoje stanowisko 13 stycznia 2020 jego priorytetem może okazać się naprawa stosunków z FAA, a nie wysiłki w przywróceniu MAXów. Z pewnością również wyjaśnienie, dlaczego Boeing dostarczał w ramach „kampanii przejrzystości" tylko wybrane dokumenty
W październiku 2019 Boeing wysłał do FAA informacje wewnętrzne, jakie jeszcze w 2016 roku przekazywali sobie piloci testowi informują się nawzajem o niedoróbkach w systemie kontroli trajektorii lotu. Te informacje były znane wcześniej, bo już w lutym 2019, czyli po katastrofie Lion Air 29 października 2018, ale zanim doszło do marcowej katastrofy Ethiopian Airlines i otrzymał je Departament (ministerstwo) Transportu, a nie FAA .
Już wtedy toczyło się dochodzenie w sprawie tego, jak mogło dojść do certyfikacji MAXów przy tak niewielkim zaangażowaniu FAA. Agencja wtedy była bardzo rozżalona, bo przecież to ona, a nie rząd nadzorują Boeinga. A producent wręcz miał obowiązek dostarczenia wszelkich informacji dotyczących bezpieczeństwa maszyn. I w niektórych wypadkach takie postępowanie jest uznane wręcz, jako złamanie prawa.
Tymczasem z dokumentów wynika, że w listopadzie 2016 roku Mark Forkner, który wówczas był szefem pilotów testowych w programie 737 napisał do członka swojego zespołu, Patrika Gustavssona, że system kontroli trajektorii lotu „robi co chce" i że być może źle poinformował w tej sprawie FAA. W korespondencji skierowanej do FAA użyto nawet określenia, że pilot zmuszony był korzystać z nie lada „wygibasów", aby regulatorzy spoza USA zaakceptowali system szkolenia pilotów proponowanych przez Boeinga.
Potem prawnik reprezentujący Forknera, który pożegnał się z Boeingiem wyjaśniał, że nieprawidłowości dotyczyły oprogramowania na symulatorze, a nie całej maszyny.
