Mamy najgorszy rok w historii lotnictwa?

Tak. To zdecydowanie najgorszy rok w historii lotnictwa cywilnego. Branża ma ponad 100 lat i nie było jeszcze takiej sytuacji, gdzie poprzez zakazy administracyjne mamy mniejszą podaż i ruch o 70 proc. w stosunku rok do roku. W marcu i kwietniu na niektórych rynkach były spadki po 99 proc.

Kto najbardziej ucierpiał?

Pandemia nadal trwa, wiec jeszcze nie wiadomo. To się jeszcze nie skończyło, wszyscy cierpią nadal po równo, tylko w różnych okresach. Zaczęło się od Chin i Azji, potem były Stany Zjednoczone, Europa, Ameryka Południowa. Wirus zamknął też możliwość lotów do Afryki. Australia podjęła decyzję o zakazie lotów do czerwca 2021 r. włącznie z bardzo dużym ograniczeniem wewnętrznym. Wszyscy ponieśli konsekwencje, dostali rykoszetem od wirusa w sposób równomierny. Nie znam kraju, który powiedziałby, że go wirus ominął i nie musi nic robić.

Wydaje się, że najbardziej ucierpieli najwięksi przewoźnicy, którzy obsługują najwięcej dalekich tras międzynarodowych.

Niekoniecznie. Rynek wewnętrzny był w równym stopniu dotknięty. Był długi okres, kiedy nie mogliśmy poruszać się wewnątrz strefy Schengen. Zakaz obowiązywał wszystkich przewoźników, bez względu na to, co dominowało w ich siatce. W Ameryce Południowej większość krajów się odizolowała, więc nie można między tymi krajami się poruszać. Wewnętrzny rynek kanadyjski dopiero powoli się otwiera. Nie ma kogoś, kto wyszedłby na tym kryzysie bardziej obronną ręką. Nie ma linii lotniczej, która była przygotowana, żeby przez 6-8 miesięcy nie mieć możliwości prowadzenia biznesu, albo prowadzić go na poziomie 20-30 proc. Nikt na takie coś nie jest przygotowany. Gdyby był, oznaczałoby to trzymanie nieuzasadnionych rezerw finansowych.

Niskie ceny ropy nie mają żadnego znaczenia dla linii lotniczych? Zawsze to jakaś ulga.

Nie, bo ropa jest kosztem zmiennym. Tanie paliwo lotnicze jest benefitem wtedy, kiedy można sprzedawać bilety i latać. Nawet gdyby teraz rafinerie paliwo rozdawały za darmo, to niczego nie zmienia. Nie można wozić pasażerów, bo są zakazy administracyjne. W konsekwencji cargo wybiło się na niespotykaną skalę. Ze względu na zapotrzebowanie i to, że nie ma rejsów pasażerskich, które były głównych dostarczycielem cargo.

To jak linie lotnicze sobie radzą?

Nie ma dnia, kiedy jakaś rozpoznawalna linia nie ogłosiłaby dwóch rzeczy. Tego, że redukuje zatrudnienie i tego, że rezygnuje z części floty (uziemia ją zupełnie albo na dłużej). Symbolem była decyzja British Airways, żeby zrezygnować z Boeinga 747. Wiele linii ogłosiło, że już nie będzie wykorzystywało Airbusa 380, bo był za duży i  za drogi w utrzymaniu. Linie są w stanie walki o przetrwanie. Dokonują redukcji swoich możliwości przewozowych. Z drugiej strony szukają kapitału. Dużo linii zwróciło się do rządów i regulatorów o ulgę finansową. To nie jest koniec, bo wirus trwa, zakazy są wprowadzane, zdejmowane i znowu wprowadzane. Nie da się planować finansowo, przy tak dużych kosztach stałych, jakiejkolwiek przyszłości, nie wiedząc, kiedy będzie można prowadzić biznes wożenia pasażerów i towarów w sposób przewidywalny.

Jakie jest podejście państw do pomocy liniom lotniczym? W Unii mamy restrykcyjne przepisy dotyczące pomocy publicznej. Udaje się to jakoś obchodzić?

Nie trzeba nic obchodzić. Najlepszą metodą jest mówienie o tym, co się dzieje. Opublikowaliśmy statystykę, która pokazuje, jaki jest stopień i intensywność pomocy ratunkowej (nie lubię nazywać jej publiczną), żeby linie w ogóle przetrwały. Statystyki pokazują różne procenty w zależności od kontynentów. Są różne podejścia rządów do linii lotniczych i różne możliwości finansowe państw. W USA rząd udzielił bardzo dużą pomoc, sporą udzieliły niektóre rządy azjatyckie. Ale na kontynencie afrykańskim pomoc jest śladowa, bo rządów nie stać, żeby dokapitalizowywać linie. Odnośnie regulacji dotyczących pomocy publicznej w Unii Europejskiej, nie jesteśmy w sytuacji, kiedy wsparcie jest efektem niegospodarności, złego zarządzania czy przeinwestowania. Pomoc potrzebna jest w równomierny sposób, bo ograniczenia dotyczą wszystkich linii europejskich ze względu na ograniczenia sanitarne. Problemem nie jest biznes transportowy, tylko, że linie są uzależnione od decyzji władz sanitarno-epidemiologicznych.

Niedawno prezes dużej polskiej linii czarterowej Enter Air narzekał na politykę zaskakiwania zamknięciami kierunków. Można to robić z większym wyprzedzeniem, czy w łagodniejszy sposób?

Można to zrobić inaczej. Gdy rynki są zamykane uderza to wszystkie linie, które operują. Model biznesowy (czarterowy, low cost, regularny) nie ma żadnego znaczenia. Nie można latać, to nie można nic zaplanować. Rząd polski podjął decyzję podobnie do rządów europejskich i innych na świecie. Jako IATA czynimy ogromne starania, żeby wypracować jakiś standard. Chcemy, żeby testowanie stało się sanitarnym standardem, który pozwala, żeby rządy nie zamykały rynków, tylko zmieniały sposób zachowania i wymogi. Aby nie było tak, że z dnia na dzień rynek się zamyka. Nie ma możliwości prowadzenia działalności gospodarczej w takich warunkach. Administracje też z tego powodu mają duże kłopoty. IATA razem z ICAO pracuje nad protokołami, które będą rekomendowane rządom. Pierwsza wersja spotkała się z ciepłym przyjęciem. Teraz chcemy domknąć drugą część, żeby zaproponować rozwiązania sanitarne, które pozwolą nie zamykać rynków w gwałtowny sposób. Wiemy, że wirus będzie z nami długo i musimy nauczyć się funkcjonować w podobny sposób jak przed wirusem, ale na zupełnie innych zasadach.

Jaka jest obecna sytuacja LOT-u na tle innych przewoźników? Jak długo firma jest w stanie wytrzymać?

Nie mam wiedzy w jakiej sytuacji jest LOT, bo już tam nie pracuję. Co więcej LOT to firma członkowska IATA, więc wolę się nie wypowiadać.

W jakim kierunku idzie polityka cenowa przewoźników?

Dzisiaj charakteryzuje się super niskimi cenami, bo jest niski popyt. Przewoźnicy walczą nieekonomicznie niskimi cenami. Sztandarowy przykład, to ceny najdroższych biletów klasy biznes, które teraz są równoważne dwóm biletom w klasie ekonomicznej. Przed wirusem to było 5-6 razy tyle. Wzięło się to z bardzo niskiego popytu, szczególnie na przeloty biznesowe. Nie myślę, że linie mogą się na czymkolwiek odkuć. Jesteśmy cały czas w fazie przetrwania. Zanim zaczną się odkuwać miną lata, czy w ogóle nadrabiać straty. Na razie, co miesiąc mierzymy, czy w stosunku do zeszłego roku jesteśmy 40, 50 czy 60 proc. poniżej. Nie wiem czy długoterminowo będzie to sytuacja korzystna dla pasażerów. Krótkoterminowo, tam gdzie można latać, można to zrobić tanio, bo nie ma popytu. W dłuższej perspektywie linie będą się zmniejszały, a to nigdy nie jest dobre dla konkurencji.

Jak gwałtownie wzrośnie popyt po pandemii, wtedy ceny mogą gwałtownie rosnąć?

To zależy. Chciałbym, żebyśmy mieli sytuację gwałtownego wzrostu popytu. Na razie zakładamy, że popyt wróci do poziomu sprzed pandemii za 3-4 lata. Nie będzie za dużo miejsca na podnoszenie cen.

Sytuacja wymusi konsolidację w branży? Najlepiej zarządzane firmy wykorzystają kryzys do przejęcia innych podmiotów?

Konsolidacja będzie częściowo konsekwencją pandemii. Niektóre linie, żeby przetrwać, będą wolały się sprzedać lub z kimś połączyć. Pewnie są 2-3 linie, które mają jakieś zapasy gotówki. Biorą się one jednak z tego, że ktoś pomaga i dokapitalizowuje. Nie jest tak, że mamy kilka cudownych linii. Każdemu się gotówka kończy, ale jednemu szybciej, drugiemu wolniej. Myślę, że w przyszłym roku takie transakcje będą się odbywały. Dzisiaj jesteśmy jeszcze w sytuacji zamrożenia rynku, więc nie wiadomo nawet, jaka jest perspektywa niektórych linii lotniczych, jaki będzie apetyt na to, żeby się łączyć.

Nie otrzymuje pan telefonów z Kenya Airways „proszę wrócić i ratować sytuację"?

Nie, nie otrzymuje – naprawdę dobrze mi w IATA. W Kenya Airways zostało wielu moich dobrych znajomych. Są w szalenie ciężkiej sytuacji, bo poza turystyką Nairobi jest jednym z ważniejszych miast afrykańskich, a przez ostatnie pół roku było zamknięte. Nowy prezes walczy, żeby dostosować skalę linii do popytu, jaki przewidują. Akurat kontynent afrykański będzie tym, który zostanie szalenie dotknięty. Możliwości eksportowe już zostały ograniczone. Podobnie turystyka i biznes, który powoli się tam budził. To wszystko jest zatrzymane. Mam nadzieję, że jak najwięcej linii, w tym Kenya Airways, wyjdzie z tego w  miarę obronną ręką, jak na skalę tego trzęsienia ziemi, które przeżyły.