Ten udział może się jeszcze powiększyć, bo właśnie zaczyna się kolejna runda wsparcia po wcześniejszym zatwierdzeniu przez Komisję Europejską 23 mld euro w formie kredytów, grantów i przejęcia akcji. Air France dostanie 4 mld dolarów po tym, jak wcześniej otrzymały 7 mld. Tym samym udział państwa we francuskiej części Air France KLM wzrośnie do 30 proc. A KLM też poinformowały, że będą potrzebowały nowych środków, ale na razie otrzymały odpowiedź odmowną. To jest zaskoczeniem w sytuacji, kiedy Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) otwarcie mówi, że publiczne wsparcie w tym roku sięgnie przynajmniej 80 mld dolarów.
Czytaj także: Ekspert: W tym roku kolejne bankructwa linii lotniczych
Przy tym raczej nie będą go potrzebowały linie amerykańskie, które już otrzymały 50 mld dolarów w dwóch rundach pomocy, a dzięki temu ruch odbudowuje się szybciej, niż gdziekolwiek na świecie. Najwięksi przewoźnicy amerykańscy przyjmują do pracy nowych pilotów i odwołują z bezpłatnych urlopów personel pokładowy.
A publiczne pieniądze otrzymały wcześniej już częściowo bądź całkowicie sprywatyzowane SAS, TAP Portugal, no i oczywiście cała Grupa Lufthansy. Na państwowej kroplówce funkcjonuje od lat Alitalia. Czyli następuje odwrócenie procesu, nad którym wcześniej żmudnie pracowali przewoźnicy.
Czytaj także: Sasin: Mamy miliardy złotych na pomoc dla LOT-u
Odwrócona prywatyzacja
Na rynku już pojawiają się pierwsze ostrzeżenia, że udział państwa może być równoznaczny z ingerencją rządów w to, jak funkcjonują linie lotnicze. Zwłaszcza na decyzje o cięciu kosztów, otwieraniu (zamykaniu) kierunków w siatce, aż po ceny biletów.
— Wsparcie finansowe dla linii lotniczych, które było niezbędne podczas pandemii COVID-19 może stanowić argument dla rządów, by działalność przewoźników wpisywała się w politykę państwa. W każdym razie może się tak stać w przypadków niektórych krajów — uważa Sacha Alberts, profesor zarządzania międzynarodowego z Uniwersytetu Antwerpii.
Prywatyzacja linii lotniczych w Europie zaczęła się jeszcze w latach 80, kiedy to udziałów państwa pozbyły się British Airways (1987). Lufthansa była gotowa do takiego ruchu w 1997 roku, a Air France w 1999. W latach 90. Komisja Europejska zdecydowała się na deregulację sektora lotniczego, co zaowocowało między innymi powstaniem linii niskokosztowych, takich jak EasyJet i Ryanair.
Teraz ponowne pozbywanie się udziałów państwa może być znacznie trudniejsze, zwłaszcza ze względu na bardzo silną pozycję związków zawodowych w byłych przewoźnikach narodowych. Znacznie trudnej chociażby będzie przeprowadzić cięcie zatrudnienia. — W wielu przypadkach rządy będą chciały wtedy realizować swoje cele polityczne. Dla mnie nie jest niczym nadzwyczajnym to, że rząd francuski zdecydował się na ponowne wsparcie dla Air France, ale w tej sytuacji kluczowe pozostaje pytanie czy będzie następnie próbował narzucić swoją wizję kierownictwu tej linii, która niekoniecznie musi być zgodna z celami komercyjnymi zarządu – ostrzega John Strickland z JLS Consulting w Londynie. Inna sprawa, że w przypadku Air France rząd niekoniecznie ma dobre kontakty ze stroną społeczną przewoźnika. Wszyscy pamiętamy jak w 2015 roku związkowcy zaatakowali członków zarządu, którzy w podartych koszulach ratowali się ucieczką przez płot, a ówczesny minister finansów, Emmanuel Macron wzywał do dialogu na co otrzymał od strony społecznej mało dyplomatyczną odpowiedź.
Żale low-costów
Rządowa kroplówka dla głównych przewoźników, nawet przy ograniczeniach (oddanie slotów, wstrzymanie podwyżek wynagrodzeń, zakaz udziału w konsolidacji) narzuconych przez Komisję Europejską, jest kontestowana na rynku przez linie niskokosztowe. Prezes Wizz Aira, Jozsef Varadi nie szczędzi słów krytyki dla publicznego wsparcia LOT-u, który po otrzymaniu publicznego wsparcia nie rezygnuje z budowy drugiego centrum przesiadkowego w Budapeszcie, chociaż na czas pandemii mocno ogranicza operowanie z węgierskiej stolicy. Sam Wizz Air z kolei rozwija się w Abu Zabi.
Ryanair nieustannie interweniuje w Brukseli, obraża konkurencję, ale nie jest w stanie nic zrobić, bo Bruksela oddała jego wnioski. I nie jest w stanie dobrać się do slotów na najbardziej atrakcyjnych lotniskach. Podobnie jest w przypadku Niemiec i Lufthansy, gdzie KE wprawdzie nakazała oddanie 24 slotów we Frankfurcie i Monachium, ale mają z nich skorzystać linie, które już stamtąd operują, czyli ani Ryanair ani EasyJet nie będą mogły z nich skorzystać. A Ryanair nie jest w stanie również pozyskać 18 slotów, jakie opuści na paryskim lotnisku de Gaulle Air France.
Jaki jest powód takiej polityki? — Takie linie, jak Air France czy Lufthansa mają zupełnie inne priorytety niż linie niskokosztowe obsługujące przede wszystkim połączenia krótkodystansowe. Gdyby rządy nie zdecydowały się na wsparcie ich pieniędzmi oznaczałoby to przechwycenie ruchu długodystansowego przez przewoźników z Bliskiego Wschodu — tłumaczy Darren Ellis z Cranfield University. Teraz tylko pozostaje jedno pytanie: Jak długo potrwa oddawanie publicznych pieniędzy i „odbijanie" udziałów państwa. Od odpowiedzi na nie będzie zależało w jakich warunkach i po jakich cenach będziemy latać po kryzysie.
