A jak będzie to trudne wystarczy przypomnieć, że kryzys wywołany przez dwie katastrofy B737 MAX, jakie wydarzyły się w końcu 2018 i w marcu 2019 już kosztowały amerykański koncern ok. 9 mld dolarów. W tej kwocie mieszczą się utracone wpływy ze sprzedaży samolotów, które są uziemione na całym świecie, odszkodowania i inne kary. Nie mówiąc o winie Boeinga za śmierć 346 osób, które zginęły w tych dwóch wypadkach. Ile ostatecznie straciła cywilna część Boeinga w 2019 roku, dowiemy się 29 stycznia. Wtedy Boeing poda wyniki za IV kwartał 2019.
62- letni Calhoun jest -podobnie jak jego poprzednik, Dennis Muilenburg - weteranem przemysłu lotniczego. Od października 2019 jest przewodniczącym rady dyrektorów w Boeingu. Wtedy właśnie Muilenburg stracił to stanowisko, zachowując jednak funkcję prezesa przez kolejne dwa miesiące. Tyle, że Calhoun ma doświadczenie także w komunikacji kryzysowej, co zupełnie nie udawało się Muilenbergowi.
Byłemu prezesowi rynek długo nie zapomni, że natychmiast po katastrofie Ethiopian Airlines nie poleciał do Addis Abeby, żeby być z rodzinami ofiar i etiopskim przewoźnikiem, tylko prosto do Waszyngtonu. Tam namówił prezydenta Donalda Trumpa, aby wystąpił w obronie MAXów. I rzeczywiście prezydent to zrobił, starając się przekonać opinię publiczną, że ten typ Boeingów jest zbyt skomplikowany dla niektórych pilotów. Był to kolejny skandal. A potem było już tylko jeszcze gorzej.
Okazało się, że zmiana oprogramowania w MAXach nie jest tak prosta, jak Boeing zapewniał, zaczęły wychodzić zawstydzające informacje z firmy, a ostatnio została ujawniona korespondencja wewnętrzna, w tym mało eleganckie żarty z pilotów Lion Air.
Dave Calhoun, zanim przyszedł do Boeinga pracował w funduszu inwestycyjnym Blackstone i tam właśnie zdobył doświadczenie w komunikacji kryzysowej, potem przeszedł do General Electric i kierował działem produkcji silników. W samym Boeingu pracuje od 10 lat. Teraz (według nieoficjalnych informacji z firmy) już jest w kontakcie z regulatorami ruchu lotniczego, klientami i dostawcami - ci ostatni bardzo są niepewni, kiedy ostatecznie ruszy certyfikacja i jak długo potrwa zawieszenie produkcji MAXów.
W okólniku wysłanym do wszystkich pracowników Boeinga w ostatni poniedziałek Calhoun pisze, że „widzi możliwości poprawy, dużej poprawy" i „chce raz na zawsze pozbyć się z firmy kultury arogancji". I już także otrzymał radę od przewodniczącego kongresowej Komisji Transportu i Infrastruktury", aby jak najszybciej dogadał się z Wall Street.
Richard Aboulafia, najbardziej znany analityk rynku lotniczego, uważa, że Calhoun musi już teraz zdecydować, czy zamierza być prezesem Boeinga przez 9 miesięcy, kiedy to dokona cudów i ustąpi w aureoli zbawcy, czy też zamiera tam pozostać na lata. „Boeing potrzebuje prezesa, który rozumie światowy rynek lotniczy, zarządzanie, ale przede wszystkim sprawy związane z inżynierią samolotów".
Calhoun ma dostać roczne wynagrodzenie w wysokości 1,4 mln dol., plus 26,5 mln pod warunkiem jednak, że osiągnie wyznaczone cele. W tym powrót MAXów z trwającego już ponad 10 miesięcy uziemienia. Demokraci w Kongresie jednak obawiają się, że uzależnienie wypłaty bonusu od szybkiej ponownej certyfikacji MAXów może spowodować nowy konflikt Boeinga z regulatorami z Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) Lotnictwa. Ich zdaniem lepiej nie obiecywać Calhounowi takich nagród.
