Raport inspektora generalnego resortu transportu stwierdził, że urząd lotnictwa FAA nie wiedział wszystkiego o systemie bezpieczeństwa samolotów Boeinga, który miał związek z obiema katastrofami MAX-ów, i uznał, że jest jeszcze wiele do zrobienia w usuwaniu pozostałych kwestii, wytknął ponadto słabości systemu zarządzania i nadzoru. Autor raportu zauważył np. przypadki, gdy jeden inżynier Boeinga pracował nad danym rozwiązaniem technicznym, a następnie zatwierdzał je jako pracownik koncernu uprawniony przez FAA do certyfikowania podzespołów. Urząd lotnictwa musi więc zrobić coś więcej dla zapewnienia, że osoby dokonujące certyfikacji są odpowiednio niezależne — pisze Reuter.
To drugi taki raport inspektora generalnego. Pierwszy z czerwca ujawnił, że Boeing nie dostarczył wszystkich dokumentów urzędowi lotnictwa.
FAA zgodził się wdrożyć 14 obecnych zaleceń i poinformował, że „osiągnął już znaczny postęp w realizacji reform dotyczących części tych rekomendacji”. Boeing oświadczył, że „dokonał istotnych zmian wzmacniających procedury w zakresie bezpieczeństwa, poczynił również postępy” wobec zaleceń wymienionych w raporcie.
W grudniu Kongres przyjął nową ustawę reformującą procedurę certyfikowania samolotów przez FAA, zwłaszcza istniejącą od dawna praktykę delegowania pewnych zadań z zakresu certyfikacji producentom. Ustawa zwiększa uprawnienia nadzorcze FAA nad producentami samolotów, wymaga ujawniania istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa i nowej ochrony demaskatorów. Przewiduje także niezależną kontrolę postępowania Boeinga w kwestiach bezpieczeństwa.
W styczniu Boeing zgodził się zapłacić 2,5 mld dolarów w ramach ugody z resortem transportu dotyczącej MAX-ów będącej częścią porozumienia o odroczonym przedstawieniu aktu oskarżenia, co w amerykańskim systemie prawnym oznacza przyznanie się firmy do winy.
Nowa grzywna
Boeing zapłaci urzędowi lotnictwa 6,6 mln dolarów w ramach ugody dotyczącej niedociągnięć w zakresie jakości i nadzoru, występujących od lat. Grzywnę orzeczono w czasie, gdy koncern zmaga się z usunięciem wad konstrukcyjnych w dreamlinerach, co będzie kosztować znacznie więcej od tej grzywny. Problem dotyczy co najmniej 88 samolotów wyprodukowanych w ostatnim ponad roku. Kontrole i naprawy mogą wymagać do miesiąca prac przy jednej maszynie, a mogą kosztować kilkaset milionów, jeśli nie miliardów, dolarów. To będzie zależeć od liczby samolotów i wykrytych defektów.
Nowy problem techniczny
Boeing zamierzał wymienić obudowy (gondole) silników B777 kilka miesięcy wcześniej przed dwoma ostatnimi poważnymi incydentami w powietrzu — ujawnił „Wall Street Journal” na podstawie wewnętrznego dokumentu FAA. Łącznie było ich cztery: jeden w 2017 r. w Japonii, dwa w 2018 r. i jeden w lutym 2021. Po ostatnim urząd polecił natychmiastowe inspekcje wszystkich samolotów z silnikami PW4000 produkcji Pratt&Whitney.
FAA rozmawiał z Boeingiem od 2018 r. przez prawie 2 lata o możliwym usunięciu tej wady. Boeing postanowił przeprojektować osłonę turbiny zamiast prób zmodyfikowania istniejących osłon, by „rozwiązać sprawę wytrzymałości konstrukcji” i kwestie wilgoci — stwierdzał wewnętrzny dokument FAA z 8 sierpnia 2020. Producent samolotów miał „produkować nowe osłony turbiny i przekazać użytkownikom instrukcje, jak wymieniać stare i instalować nowe”.
Proces w Chicago
Krewni ofiar katastrofy B737 MAX w Etiopii domagają się wezwania przez sąd w Chicago na świadka obecnego prezesa Boeinga, Dave Calhouna, jego poprzednika Dennisa Muilenburga (mieliby zeznawać 3 maja i 18 czerwca), obecnych i dawnych pracowników koncernu. Odrębnie zwrócili się do obu komisji transportu Izby Reprezentantów i Senatu z postulatem, by FAA udostępnił wewnętrzne maje i dokumenty o katastrofach B737 MAX. Chcą też wiedzieć, co kierownictwo FAA zrozumiało z pierwszej katastrofy MAX-a.
Boeing zawarł ugody z większością rodzin ofiar katastrofy w Indonezji, w sądzie w Chicago ma ponad 100 pozwów dotyczących katastrofy w Etiopii.
