Steve Dickson jest pilotem, latał w Delta Airlines na boeingach 737. Nie zamierza jednak wsiadać do tego samolotu. Testy wykona na symulatorze lotów. Nie ukrywa jednak, że ta maszyna nie jest jeszcze gotowa do certyfikacji i FAA nie zapoznał się ze wszystkimi zmianami, jakie zostały wprowadzone po dwóch katastrofach MAXów - 29 października 2018 i 10 marca 2019. Łącznie zginęło w nich 346 osób.
Czytaj także: Boeing nie lata, Rosjanie tracą
Prezes FAA przyznał jednocześnie, że kierowana przez niego agencja nie ma żadnego kalendarza powrotu MAXów do latania z pasażerami. — Liczy się bezpieczeństwo, więc nie możemy sobie wyznaczać jakichkolwiek terminów — mówił Dickson w wywiadzie dla CNBC. Zapytany, jak zareagował na informację, że odpowiednicy FAA z Kanady i Europy zamierzają certyfikować powracające MAXy samodzielnie, a nie wspólnie z agencją kierowaną przez niego, odpowiedział, że nie ma nic niezwykłego w tym, że tym razem praca FAA zostanie sprawdzona.
Główną zmianę w maszynach powracających do normalnych operacji miało być całkowite przeprogramowanie systemu kontroli lotów MCAS. W nowym oprogramowaniu piloci mają mieć zdolność kontroli trajektorii lotu, a prędkość maszyny będzie odczytywana na podstawie obydwu czujników umieszczonych z boku kabiny pilotów. Nie było to możliwe w przypadku obu katastrof.
W samych Stanach Zjednoczonych już nie tylko FAA sprawdza Boeinga. Niedociągnięcia, jakie wychodziły na jaw przy okazji śledztwa w sprawie przyczyn obu katastrof spowodowały, że cała sprawa stała się bardzo polityczna. Boeinga początkowo próbował bronić Donald Trump sugerując, że do pilotowania B737 MAX potrzebne są wybitne umiejętności i sugerował, że nie posiadali ich ani indonezyjscy, ani etiopscy piloci. Szybko jednak zaprzestał tej retoryki, a sprawą zainteresowali się senatorowie i kongresmeni.
Sam Boeing również powołał wewnętrzną komisję złożoną z pracowników zatrudnionych przy produkcji MAX-ów, specjalistów od bezpieczeństwa lotów. Ta komisja ma przedstawić zarządowi Boeinga swój raport jeszcze w tym tygodniu i na razie nieoficjalnie wiadomo, że wnioski zalecają nie tylko zmianę oprogramowania MCAS, ale na przykład wprowadzenie głębokich zmian w strukturze organizacyjnej samego koncernu — pisze „Seattle Times”. Dziennik wydawany jest w mieście, w którym jest największa fabryka Boeinga i otrzymał nagrodę Pulitzera za wiarygodne relacjonowanie bieżących wydarzeń. Teraz „Seattle Times”, powołując się na anonimowe źródła, napisał również o sugerowanych zmianach w kokpitach samolotów, ponieważ nowa generacja samolotów będzie wymagała zmienionych zasad szkolenia. Wśród postulowanych zmian jest również nowy system komunikowania przez inżynierów, którzy wcześniej o wszystkich nieprawidłowościach informowali nadzór biznesowy każdego modelu samolotu, a dopiero potem swojego bezpośredniego szefa. W tym systemie osoby odpowiedzialne za terminowe wykonanie zadań związanych z produkcją samolotów mogły wywierać naciski na inżynierów, ponieważ są odpowiedzialne za produkcję bez opóźnień. Teraz komisja zarekomendowała, aby inżynierowie z produkcji kontaktowali się ze swoim szefem, a on ma przekazywać informacje do kierownictwa produkcji. Kolejną sugestią jest stworzenie wewnętrznej grupy zajmującej się bezpieczeństwem i funkcjonującej w całej firmie. Komisja zajęła się również procesem certyfikacji, w której zadania należące do FAA wykonywali pracownicy Boeinga , za co i koncern i agencja zostali ostro skrytykowani.
