Jeszcze w ostatni poniedziałek prezes Boeinga Dennis Muilenburg sugerował, że sama zmiana oprogramowania może okazać się niewystarczająca.
Czytaj także: Wielka ulga dla Boeinga. Certyfikacja MAXów ma być światowa
Piloci Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA), testujący na symulatorach zmiany wprowadzane w MAXach, pracowali nad ponad 30 scenariuszami możliwości zakłócenia lotu. Wykryli wtedy, że oprócz systemu MCAS przekazującego autopilotowi błędne odczyty z czujników prędkości, również stateczniki na ogonie maszyny miały swój wpływ na włączanie nieprawidłowych funkcji maszyny. A Boeing przyznał, że nie może zagwarantować ich prawidłowego działania. Wtedy właśnie Muilenburg wyraził nadzieję, że jest to wina oprogramowania, a nie wada konstrukcyjna samolotu, bo wówczas niezbędne korekty mogłyby potrwać przez trudny do określenia czas.
I teraz okazuje się, że rzeczywiście, tak jak jest to w przypadku MCAS zawiniło oprogramowanie, które jest łatwiejsze do korekty, niż gdyby pojawiła się konieczność przeprojektowania elementów maszyny. W efekcie wprowadzonych zmian autopilot nie będą uporczywie nakazywały pilotowi obniżenia nosa maszyny, czyli MAXy będą wymagały identycznego prowadzenia, jak starszy model B737 NG. To dodatkowo uprości szkolenia, bo piloci MAXów będą przechodzić praktycznie takie samo szkolenie, jak ci, którzy latają B737 NG. FAA nie zakwestionowała tej decyzji Boeinga.
