Jeszcze w ostatni poniedziałek prezes Boeinga Dennis Muilenburg sugerował, że sama zmiana oprogramowania może okazać się niewystarczająca.

Czytaj także: Wielka ulga dla Boeinga. Certyfikacja MAXów ma być światowa

Piloci Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA), testujący na symulatorach zmiany wprowadzane w MAXach, pracowali nad ponad 30 scenariuszami możliwości zakłócenia lotu. Wykryli wtedy, że oprócz systemu MCAS przekazującego autopilotowi błędne odczyty z czujników prędkości, również stateczniki na ogonie maszyny miały swój wpływ na włączanie nieprawidłowych funkcji maszyny. A Boeing przyznał, że nie może zagwarantować ich prawidłowego działania. Wtedy właśnie Muilenburg wyraził nadzieję, że jest to wina oprogramowania, a nie wada konstrukcyjna samolotu, bo wówczas niezbędne korekty mogłyby potrwać przez trudny do określenia czas.

I teraz okazuje się, że rzeczywiście, tak jak jest to w przypadku MCAS zawiniło oprogramowanie, które jest łatwiejsze do korekty, niż gdyby pojawiła się konieczność przeprojektowania elementów maszyny. W efekcie wprowadzonych zmian autopilot nie będą uporczywie nakazywały pilotowi obniżenia nosa maszyny, czyli MAXy będą wymagały identycznego prowadzenia, jak starszy model B737 NG. To dodatkowo uprości szkolenia, bo piloci MAXów będą przechodzić praktycznie takie samo szkolenie, jak ci, którzy latają B737 NG. FAA nie zakwestionowała tej decyzji Boeinga.

Czytaj także: Nowe terminy dla B737 MAX

Oprogramowanie, które było bezpośrednią przyczyną obu katastrof indonezyjskiego Lion Aira 29 października 2018 i Ethiopian Airlines 10 marca 2019 doprowadziło do uzmienienia MAXów na całym świecie. Europejska agencja EASA wydała decyzję dla Unii Europejskiej 12 marca, w dzień później zrobiła to FAA. Teraz wiadomo, że z MCAS Boeing uporał się jeszcze w maju, ale MAXy nie były gotowe do certyfikacji, ponieważ co jakiś czas ujawniane były kolejne defekty. Ostatecznie wszystkie one mają być naprawione do końca września. 30 lipca FAA w liście do amerykańskich senatorów stwierdziła, że „MAXy polecą, kiedy będą do tego gotowe”. Wiadomo jednak, że kiedy tylko Boeing upora się rzeczywiście ze wszystkimi korektami, certyfikacja przez FAA i innych regulatorów zajmie przynajmniej kilka tygodni. FAA ma nadzieję, że certyfikacja przez wszystkich regulatorów będzie jednoczesna. I to agencje, a nie Boeing zdecydują czy i jakie nowe szkolenie pilotów będzie potrzebne. Nie ma, więc nadziei, że MAXy wrócą do latania przed końcem sezonu letniego (30 października). Większość przewoźników wycofała te maszyny z rozkładu do pierwszych miesięcy 2020. Rafał Milczarski, prezes LOTu podczas spotkania z dziennikarzami w Budapeszcie w ostatnią środę nie ukrywał, że bardzo brakuje mu MAXów, ale planowanie ich powrotu będzie możliwe po ponownej certyfikacji i szkoleniach pilotów. Gdyby nie katastrofa 10 marca, LOT miałby dzisiaj w swojej flocie 14 takich maszyn.