Nie jest jeszcze znana reakcja Chińczyków z agencji CAAC, którzy jako pierwsi uziemili MAXy po katastrofie Ethiopian Airlines 10 marca 2019 roku, a jest to jeden z najważniejszych rynków dla Boeinga. Decyzja o wspólnym certyfikowaniu oznacza również, że w Unii Europejskiej, Brazylii, Kanadzie i USA takie same będą zasady nowych szkoleń pilotów, a nowe oprogramowanie zostanie wprowadzone jednocześnie. To także zaakceptowanie procedur FAA, które były wcześniej krytykowane z powodu ewidentnych niedociągnięć i zbytniej autonomii przyznanej Boeingowi. Decyzja o wspólnej certyfikacji ma wielkie znaczenie nie tylko dla powrotu MAXów, ale także i na przyszłość, bo ustalono, że maszyny będą certyfikowane wspólnie, aby wprowadzić jednakowe normy na świecie. Dotyczy ona nie tylko Boeinga, ale wszystkich producentów samolotów na świecie.
Czytaj także: Nowy kłopot z MAXami. Prezes Boeinga: wrócą przed końcem lata
Tyle, że Boeing, jak na razie, nie ułatwia pracy regulatorom. Co kilka dni z firmy dochodzą najróżniejsze, niekorzystne dla koncernu sygnały. Boeing ma wyraźnie kłopoty nie tylko z feralnym oprogramowaniem kontroli trakcji lotu, ale i z innymi kluczowymi elementami, które mają zwiększać bezpieczeństwo operacji. Boeing ze swojej strony także mocno złagodniał w komunikacji, przyznaje się do niedoróbek i podaje coraz bardziej odległe terminy powrotu MAXów na rynek. W kwietniu miał to być czerwiec, w maju— sierpień, teraz jest wrzesień, ale i to nie jest jeszcze pewne. Coraz więcej przewoźników liczy się z tym, że będą musiały obejść się bez MAXów do końca roku.
Zresztą Boeing nie dostarczył jeszcze FAA dokumentów niezbędnych do certyfikacji i jest w cały czas w kontakcie z regulatorami i pilotami z FAA z którymi chce wspólnie wypracować program nowych szkoleń dla pilotów. Nadal jednak niejasne jest jak to się stało, że Boeing firma do niedawna najbardziej podziwiana i ceniona na świecie mogła sobie pozwolić na świadome popełnianie błędów. Nieoficjalnie inżynierowie zatrudnieni w koncernie przyznają, że jednym z powodów jest nieustanne cięcie kosztów, zwalnianie doświadczonych kadr i powierzanie trudnych czynności nisko opłacanym pracownikom. Okazuje się na przykład, że niektóre z procesów produkcyjnych, jak chociażby testowanie oprogramowania było przenoszone do krajów o niskich kosztach pracy i niewielkim doświadczeniu w przemyśle lotniczym, jak chociażby do Indii, gdzie inżynier zarabia 9 dol. za godzinę.
Czytaj także: Boeing pójdzie za radą Trumpa? Rozważa zmianę nazwy MAX
Dostawcą tych usług jest indyjski HCL Technologies Ltd, który zatrudnia absolwentów tuż po opuszczeniu przez nich uczelni. Zwolnieni doświadczeni inżynierowie amerykańscy, rozgoryczeni taką polityką, nie ukrywają, że teraz praca nad oprogramowaniem trwa znacznie dłużej, ponieważ niedoświadczeni pracownicy popełniają podstawowe błędy. I to właśnie indyjscy inżynierowie przygotowali oprogramowanie dla B737 MAX — utrzymują Amerykanie zwolnieni przy cięciu kosztów. Boeing ze swojej strony zapewnia, że nie jest to prawdą. „Boeing przez dziesiątki lata korzystał z dostawców komponentów i usług z całego świata. I zawsze najważniejsze było zapewnienie, że nasze produkty i usługi gwarantowały bezpieczeństwo, miały najwyższą jakość i spełniały wszystkie wymogi" — napisał Boeing w informacji prasowej. HCL ze swojej strony podkreśliło „ Mamy silne i długoletnie powiązania z Boeingiem i jesteśmy dumni z pracy, jaką wykonujemy dla wszystkich naszych klientów. Niemniej jednak HCL nie ma zwyczaju komentowania konkretnych usług jakie wykonuje dla swoich klientów i nie mamy jakichkolwiek powiązań z problemami dotyczącymi B737 MAX"— napisało HCL w komunikacie.
Prosty rachunek
Wiadomo jednak, że Boeing miał konkretne zyski dzięki takiej właśnie organizacji pracy. Nie tylko obniżył koszty, ale i zdobył ogromne kontrakty na dostawy na rynek indyjski, który zwłaszcza w części cywilnej był dotychczas zdominowany przez Airbusa. Chociażby indyjski low-cost Spice jest zamówił w 2017 roku samoloty, w tym 10 MAXów za które według cen katalogowych miał zapłacić 22 mld dol.
Wcześniej, w 2005 roku w zamian za zamówienie Air India za 11 mld dol., Boeing zobowiązał się zainwestować 1,7 mld w indyjskie firmy produkujące oprogramowanie. To właśnie stworzyło szanse dla HCL i Cyient, światowych specjalistów od informatyki, ale z zerowym doświadczeniem w przemyśle lotniczym. Wtedy też współpracujący z Boeingiem Rockwell Collins specjalista od elektroniki pokładowej zaczął współpracować z indyjskimi firmami, w tym także z HCL, z którym teraz prowadzi dwie firmy w Banglore i Chennai i w dziale projektowania zatrudnia 400 osób. Boeing z kolei otworzył centrum doskonałości w Chennai, a Cyient dostał się na listę jego najważniejszych dostawców. Drugie centrum produkujące oprogramowanie dla B787 i B747-8 Boeing ma w Hyderabadzie.
Ważne centrum projektowania Boeing ma także w Moskwie i według przecieków niektóre projekty były zwracane przez Seattle do Moskwy nawet 18 razy. —Rosjanom trudno było zrozumieć, że czujniki dymu muszą być połączone z systemem elektrycznym samolotu – wspomina teraz Cynthia Cole, inżynier informatyki, która była przewodniczącą związku inżynierów Boeinga w latach 2006-2010.
Nie zmienia to faktu, że amerykańskie firmy zajmujące się produkcją awioniki korzystają w 30 procentach z usług firm zagranicznych. W przypadku takich samych firm europejskich, jest to 10 proc. teraz prezes Boeinga, Dennis Muilenburg zapowiada, że wiele usług wróci do USA. Ale rachunek ekonomiczny jest bezwzględny. Indyjski inżynier zarabia 9-10 dol. za godzinę, jeśli pracuje w Indiach, a z wizą typu H1B 35-40 dol., co daje rocznie ponad 30 tys. dol. Doświadczony amerykański inżynier zarabia ok 200 tys. dol. rocznie, a średnia płaca w Boeingu, to 110 tys. dol. rocznie.
Przy tym HCL jest doświadczoną firmą, która ma 18 tys. pracowników w USA i 15 tys. w Europie. Jej roczne światowe obroty, to 8,6 mld dolarów.
