Hyper to mały polski startup, a bardzo kosztowne inwestycje. Nie brzmi to egzotycznie, mało wiarygodnie?

Takie skojarzenia mogą się nasuwać. Do tej pory w Polsce takich przełomowych technologi nie udało się skomercjalizować. Od kilku miesięcy zastanawiamy się jak sprawić, żeby w naszym przypadku mogło być inaczej. Kluczowym elementem będą silni partnerzy. Pierwszą firmą, która w nas uwierzyła była łódzka Transfer Multisort Elektronik (jeden z liczących się na świecie dystrybutorów komponentów elektronicznych). Kolejną dużą firmą jest Microsoft, który ogłosił wsparcie nas grantem w ramach swojego programu dla startupów. Zaczynamy intensywniej pracować nad pozyskaniem partnerów, celujemy w spółki wiodące w swoich branżach. Zarówno kolejowe jak i okołokolejowe. Np. generalni wykonawcy, spółki energetyczne, producenci taboru.

Weszli by jako akcjonariusze?

Forma jest dowolna. Pracujemy nad zbudowaniem silniejszego konsorcjum, które będzie się składać z podmiotów krajowych i zagranicznych, którzy dostarczają usługi komplementarne dla naszej technologii.

Czym wasz projekt różni się od hyperloopa Elona Muska?

On jest ojcem tej nazwy i samego pomysłu, chociaż to odkurzenie koncepcji, które pojawiały się nawet 100 lat wcześniej. Firm zajmujących się tym na świecie jest około siedmiu plus dwa ośrodki naukowe. Wszyscy skupiają się na tym, żeby zrealizować od razu nową próżniową infrastrukturę.

Jak to działa?

Na słupach rozpinamy rury, w których obniżamy ciśnienie powietrza, żeby móc podróżować szybko, zużywając niewielką ilość energii. Od strony technologicznej wydaje się to realne. Ostatnio osiągnięto 465 km/h na torze o długości półtora kilometra. Barierą są koszty i kwestie procesu administracyjnego związanego z budową infrastruktury. Budowa nowej linii kolejowej w Europie trwa nawet 30-40 lat.

A na czym polega wasz pomysł?

Chodzi o to, żeby doprowadzić do funkcjonowania hyperloopa zaproponowanego przez Muska w trzech etapach. W pierwszych dwóch zaczynamy od wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej. Modernizujemy ją stopniowo do standardu przypominającego hyperloopa, a dopiero później, w trzecim etapie, budujemy zupełnie nowe korytarze, które będą jeszcze prostsze i szybsze.

Pierwszy etap magrail polega na tym, że do istniejących torów kolejowych domontujemy silnik liniowy i tor magnetyczny. Otrzymujemy system, gdzie po tym samym torze nadal mogą jeździć pociągi konwencjonalne, ale równocześnie szybsze i wydajniejsze energetycznie pociągi magnetyczne na pasywnej poduszce. Dzięki temu nie zużywamy energii do unoszenia, a tylko do napędu. W drugim etapie możemy ten system przekształcić w próżniowy poprzez instalację prefabrykowanych pokryw próżniowych.

Jak szybko mogą się po tym poruszać pociągi?

W systemie magrail mówimy o prędkościach rzędu 300 km/h na zwykłych torach kolejowych, na szybkich liniach nawet do 415 km/h. Zużycie energii przy takiej prędkości będzie takie same jak obecnie dla kolei konwencjonalnej przy 300 km/h.

Zapewne ważne są zakręty.

Łuki są kluczowe. Pendolino pochyla się jak motocykl na zakrętach. Myśmy opracowali podobny autorski mechanizm. Symulacje pokazują, że w porównaniu do rozwiązań konkurencyjnych z kolei konwencjonalnej powinniśmy być w stanie jeździć do 76 proc. szybciej na łuku. To bardzo duża różnica.

Niemcy wycofują się z kolei magnetycznej. Skasowali projekt Maglev ze względu na wysokie koszty.

Osoby, które uczestniczyły w tym projekcie wskazują na jedną przyczynę. Chodzi o kwestie polityczne. Wypadek, który się zdarzył był pretekstem do skasowania projektu. Jedyne wdrożenie, które miało miejsce to Szanghaj. Tam kolejka nadal jeździ. Chińczycy miesiąc temu pokazali podobny projekt swojego magleva, który ma jeździć 600 km/h. Technologia była gotowa, ale poszczególne kraje związkowe w Niemczech nie mogły się dogadać. W końcu stwierdzono, że nie ma sensu tego wdrażać.

Ile by kosztowało przystosowanie torów do pierwszego etapu?

Idealnie jeśli byłaby to linia już zmodernizowana, taka jak w Polsce do 160 km/h dla przewozów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Taka linia będzie bez problemu funkcjonować z dołożeniem naszej warstwy. Magnesy są na pojeździe, a na torze pomiędzy szynami instalujemy silnik liniowy, który wytwarza siłę elektromagnetyczną. Tor magnetyczny to płyty metalowe kładzione obok szyn. Nasze szacunki mówią o 6-8 mln euro za kilometr infrastruktury. To koszt porównywalny do budowy nowe autostrady.

Ale tutaj mamy wyższą prędkość.

I możliwość poruszania się pojazdów z większą częstotliwością. Przy 300 km/h potrzeba 11 proc. mniej energii. Niezależnie od prędkości o ok. 25 proc. są mniejsze koszty eksploatacyjne.

Kiedy można spodziewać się pierwszych wdrożeń tej technologii w Polsce?

Skupiamy się na tym, żeby dokończyć budowę demonstratora w skali, który chcemy zaprezentować na jesieni. Dzięki finansowaniu z NCBiR mamy zapewnione środki, żeby zbudować w ciągu 3 lat infrastrukturę testową w pełnej skali pod Wrocławiem.

Macie wsparcie ze strony państwa?

Pierwszym pozytywnym sygnałem jest wspomniane wsparcie z NCBiR.

Hyperloop mógłby jeździć na Centralny Port Komunikacyjny?

Akurat tam jest brany pod uwagę od samego początku. Strategiczne dokumenty uwzględniają rezerwę terenową.

Tu pewnie mielibyście konkurentów.

Współpracujemy z 3 innymi firmami (z Kanady, Holandii i Hiszpanii) w ramach europejskiego konsorcjum. Oni też podpytują o projekt CPK i możliwości połączenia go z Warszawą i Łodzią. To odbiło się mocno też w Komisji Europejskiej.

Kiedy mogłoby to zacząć działać?

Potrzebujemy 3 lata na zakończenie procesu prac badawczo-rozwojowych. Potem szacujemy 2 lata na wdrożenie pilotażowe. Jednocześnie trwałby proces certyfikacji. Zakładamy, że za ok. 5 lat mogłyby mieć miejsce pierwsze przetargi uwzględniające tę technologię.

A pierwsze pociągi jeżdżące w ten sposób?

Horyzont 7-10 lat wydaje się rozsądny. Najpierw trzeba brać pod uwagę przewozy towarowe, a później pasażerskie. Przynajmniej część TIRów, które rozjeżdżają nasze drogi można przerzucić na transport kolejowy, szybszy i bardziej przewidywalny niż obecnie. Mogłoby być jak w Szwajcarii, gdzie 70 proc. towarów jeździ po torach.

Ile jest wart rynek tego typu przewozów na świecie?

Rynek kolejowy rozumiany jako infrastruktura i pojazdy to 150-170 mld euro rocznie. Mamy pełną świadomość, że my jako mała firma, mająca ciekawą i unikalną technologię, nie będziemy sami się w stanie przepchać. Szukamy mocnych partnerów, którzy pomogą nam wdrożyć tę technologię w skali.

Kto jest teraz właścicielem firmy Hyper Poland?

Firma wywodzi się z zespołu studenckiego, który powstał przy Politechnice Warszawskiej na potrzeby konkursów organizowanych przez Elona Muska. Kilka osób nadal z nami pracuje. Kapitałowo to własność kilku polskich fizycznych osób. Kończymy umowę inwestycyjną z brytyjską platformą equity crowdfundingową. Pojawią się dodatkowi udziałowcy, ponad 450 osób w ramach 1 podmiotu.