Materiał powstał we współpracy z Grupą PKP

Nowy Jedwabny Szlak (NJS) i Inicjatywa Trójmorza to dwa potężne projekty tak gospodarczo, jak i politycznie, które już dziś wpływają na wszelkie decyzje związane z rozwojem transportu. Jak wykorzystać ogromną szansę, jaką daje Polsce geograficzne położenie w samym sercu Europy? Czy staniemy się węzłem łączącym wschód z zachodem i północ z południem? Odpowiedzi szukali uczestnicy debaty „Wzrost konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych w obszarze Trójmorza, na Nowym Jedwabnym Szlaku", która odbyła się podczas II Kongresu Rozwoju Kolei.

Sprostać konkurencji

Pierwsze kroki, by osiągnąć ten cel, już podjęto. Widać to m.in. w działaniach PKP CARGO. Flagową inicjatywą spółki jest dziś stworzenie Narodowego Operatora Logistycznego.

– Nowy Jedwabny Szlak i korytarz północ–południe są wpisane w naszą misję. Chcemy być liderem tego korytarza i przewoźnikiem numer jeden na europejskiej części Nowego Jedwabnego Szlaku. Te inicjatywy to sedno naszej działalności – otworzył dyskusję Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO SA. Tłumaczył, że nie jest to wyłącznie pogoń za szczytną ideą, ale chłodna kalkulacja rynkowa.

– Przewozy intermodalne w Polsce od pięciu lat rosną w tempie dwucyfrowym. Jeszcze dziesięć lat temu zaledwie 50–60 proc. firm dokonywało konteneryzacji swojej produkcji. Dziś jest to 90 proc. Współczesna gospodarka odznacza się ogromną mobilnością, a proces logistyki jest jej podstawą, która świadczy o jej konkurencyjności – wyjaśniał.

Pytanie jednak, czy konkurencyjność towarowych przewozów kolejowych w Polsce jest na wystarczająco wysokim poziomie. Dziś dominuje u nas transport kołowy. Szanse, by w najbliższej przyszłości doszło do znaczących zmian, są niewielkie. Nie oznacza to jednak, że kolejarze mogą złożyć broń.

– Do pewnego czasu byłem sceptykiem, gdyż z roku na rok traciliśmy udziały w rynku na rzecz transportu samochodowego. Dziś uważam, że nie należy walczyć, ale zmierzać do kooperacji różnych środków transportu – mówił Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA. – To oznacza jedno: przewozy intermodalne. System logistyczny jest tak sprawny, jak sprawne jest jego najsłabsze ogniwo. Z tego powodu wizja jest jedna. Polska musi być najsilniejszym elementem europejskiego łańcucha logistycznego – mówił.

Szybciej po torach

Część z wymienionych postulatów wypełni realizowany Krajowy Program Kolejowy (KPK). To ogromny program, który zakłada inwestycje o łącznej wartości prawie 76 mld zł.

Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK SA, zwrócił uwagę, że dzięki inwestycjom z KPK Trójmorze zyskuje na znaczeniu. – Prezentujemy inne podejście niż jeszcze kilka lat temu. Już nie ma ułożenia wschód–zachód. Dzisiaj coraz mocniej stawiamy na poprawę efektywności przewozu towarów na całej sieci kolejowej, w tym na linii północ–południe. Ważnym elementem jest też poprawa dostępności do portów morskich. Modernizujemy nie tylko linie towarowe, które do nich prowadzą, ale także infrastrukturę w czterech największych polskich portach – mówił. – Wiele projektów już zrealizowaliśmy i przynoszą one pierwsze efekty. Obecnie mamy w realizacji inwestycje o wartości 40 mld zł.

Zmodernizowane i szybsze połączenia towarowe z Wybrzeżem to wielka szansa dla polskich portów. Pod koniec ub.r. do Gdańska dotarł pierwszy pociąg z towarami z Chin. To pozwala mieć nadzieję, że Trójmiasto stanie się ważnym elementem na mapie NJS. Czy tak się stanie?

– Pociąg, który przyjęliśmy pod koniec listopada, łamie pewien schemat, który od wielu lat był ustawiony na osi równoleżnikowej. Dotąd było tak, że transporty szły do Niemiec i dopiero tam zaczynały się rozchodzić po całej Europie. Ten pociąg to zmienił. Dzięki niemu uświadomiliśmy naszym klientom, że możemy być hubem przeładunkowym dla ładunków chińskich od strony lądowej – mówił Michał Stupak z zarządu Portu Gdańsk.

Pociągi z chińskimi towarami nie kierują się jednak tylko do Gdańska. Inny transport, który przybył do Polski 5 stycznia, skorzystał z Linii Hutniczej Szerokotorowej (LHS). Przejazd zakończył w terminalu w Sławkowie. Podróż z Chin zajęła zaledwie 12 dni.

– Przejazd pokazał pozytywne atuty tej trasy. Przede wszystkim jest to brak konieczności przeładunku na styku dwóch systemów kolejowych, co znacznie przyspiesza przejazd. Warto także podkreślić, że linia LHS jest przeznaczona wyłącznie do ruchu towarowego. Ma to ogromne znaczenie. Na naszej linii podpinamy pociąg i on jedzie do stacji końcowej bez żadnych dodatkowych komplikacji. Możemy powiedzieć, że LHS to taka kolejowa autostrada dla transportu towarowego – mówił Dariusz Sikora, członek zarządu PKP LHS.

Są więc możliwości. Pozostaje tylko ostatnia kwestia. Odpowiednia promocja, by potencjalni globalni partnerzy wiedzieli, że przez Polskę też można działać. – To jedno z największych wyzwań, przed jakim stoimy. Potrzebujemy silnej promocji, by uświadomić potencjalnych klientów na świecie o naszych możliwościach. Wiele operacji logistycznych można wykonać przez Polskę. Problem w tym, że niewielu o tym wie – wskazał Jakub Jakóbowski, analityk ds. Chin z Ośrodka Studiów Wschodnich. – Najważniejsze dziś są trzy elementy. Po pierwsze, drożna i sprawna infrastruktura liniowa w Polsce. Drugą kwestią jest infrastruktura punktowa, czyli usieciowienie terminali intermodalnych w Polsce. Ostatni element to odpowiednia strategia. Potrzebujemy Strategii Rozwoju Intermodalnego w Polsce.

– Jeżeli chcemy być liderem w regionie, to bez sprawnego łańcucha logistycznego nie mamy na to szans – podsumował Czesław Warsewicz.

- Materiał powstał we współpracy z Grupą PKP