Rz: W ostatnich przetargach widzimy gwałtowny wzrost cen ofertowych. Wykonawcy żądają nawet kilka razy więcej, niż przewidziano w kosztorysie. Wielki plan modernizacji sieci jest zagrożony?
Zacznijmy od tego, że w realizacji mamy projekty za 32 mld zł, wykonawcy są już na placu budowy. Zostały już zakończone inwestycje za 7 mld zł. Czyli w realizacji jest ponad 60 proc. Krajowego Programu Kolejowego.
Wzrost cen ofertowych wynika z różnych aspektów. Wzrosły ceny robocizny i materiałów. W 2016–17 r. podpisywaliśmy umowy, gdzie ceny ofertowe były niższe od kosztorysowych o ok. 20–30 proc. Wykonawcy bronili tych cen, twierdząc, że dobrze je skalkulowali. Przekonywali, że w tę cenę ryzyko jest wkalkulowane i inwestycje zostaną wykonane.
Czyli zaskoczył ich skok cen materiałów i płac?
Analizowaliśmy ceny materiałów od 2012 r. do dziś. Górka była w latach 2014–15. W 2016–17 r. nastąpił spadek cen. Na początku 2018 r. zrównaliśmy się cenami z rokiem 2014. Oczywiście ceny robocizny są w tej chwili wyższe, ale to było do przewidzenia.
W tym roku podpisaliście już umowy na 8 mld zł, ale wiele przetargów jest unieważnianych.
200 proc. powyżej kosztorysu to była najwyższa cena ofertowa. W takich sytuacjach podejmujemy decyzje o unieważnieniu tych postępowań. Przykładem są przetargi na odcinki do portów w Gdańsku i Gdyni. Za chwilę ogłosimy ponowne postępowanie i będziemy dokonywać wyboru.
Dlaczego wykonawcy kalkulują aż tak duże ryzyko? Boją się dalszego wzrostu cen?
Kup kwartalną e‑prenumeratę, a my przedłużymy okres Twojej subskrypcji
Po pierwsze skalkulowali swoje oferty w 2016–17 r. na poziomie zaniżonym. Jest to element wyrównania na innych kontraktach, a do tego nie chcemy dopuścić. Wzrosty ceny w przedziale 10–20 proc. w stosunku do kosztorysu są jeszcze akceptowalne.
To zrealizujemy ten program czy nie?
Oczywiście zrealizujemy Krajowy Program Kolejowy za 67 mld zł. W połowie poprzedniej perspektywy zaangażowanych środków finansowych było na poziomie ok. 20 proc. Teraz mamy ponad 60 proc. W poprzedniej perspektywie planowano 35 mld zł nakładów, a zrealizowano 19 mld zł. Obecnie mamy ponad 66 mld zł w planie, a prawie 20 mld zł już jest zrealizowanych. Jesteśmy nieporównywalnie dalej.
Czyli jesteście mocno do przodu i w razie czego możecie spowolnić wykonywanie inwestycji, jeśli będą przychodziły zawyżone oferty?
Nam nie zależy na spowolnieniu. Ci, co nas krytykują, zapominają, że w latach 2014–15 zaplanowali obecną perspektywę i założono, że w 2019 r. będzie w realizacji prawie 18 mld zł. Teraz mówią, że jeżeli jest w realizacji 10 mld zł, to jest to trudne do przełknięcia przez wykonawców. Równomiernie rozkładamy nakłady na wszystkie lata. Mamy rezerwy również czasowe. Nawet jeżeli powtarzamy przetarg, to mamy to tak wkalkulowane, że rezerwy są.
Trend wzrostu kosztów może być kontynuowany. Może dojść do sytuacji, że kolejne oferty będą znacznie powyżej kosztorysów. Jeśli to będzie nagminne, to co zrobicie?
Ostatnio byłem na targach InnoTrans w Berlinie. Było tam wielu polskich wykonawców. Mówili wyraźnie, że ceny materiałów mamy na poziomie sprzed trzech lat. Producenci podkładów, rozjazdów już się zaczynają martwić, bo uruchomili duże nowe linie produkcyjne i są w stanie wyprodukować więcej materiałów, niż jest zaplanowane do inwestycji.
Czyli wzrost cen materiałów się zatrzyma?
Ustabilizuje się. Na pewno ceny nie spadną, może nastąpi delikatna korekta. Oczywiście wzrost wynagrodzeń, energii itd. będzie miał jakiś wpływ, ale już nie będzie radykalnych skoków cenowych. Ceny podkładów i rozjazdów już w ostatnich przetargach się stabilizują.
Ale ceny robocizny dalej szybko rosną.
Jeżeli robocizna stanowi w inwestycji 25–30 proc., to nawet jeśli wzrasta 20 proc. ma wpływ na inwestycję tylko na poziomie 4–5 proc.
Gorszy jest wzrost kosztów robocizny czy brak pracowników?
Jedno z drugim jest związane, bo rynek pracy jest ograniczony. Niskie bezrobocie jest spowodowane boomem inwestycyjnym w Polsce.
Pracujemy już intensywnie nad nową perspektywą inwestycyjną. Wprowadzamy zmiany technologii. Chcemy więcej prac wykonywać maszynami wysokowydajnymi i kompleksowo. Wtedy będzie mniejsze zaangażowanie pracowników względem działalności podstawowej.
Wykonawcy nie obawiają się, że po kumulacji prac w latach 2018–2019 zostaną z zakupionymi maszynami, a zamówienia spadną?
Dlatego musieliśmy spłaszczyć tę górkę, żeby poziom 12–13 mld zł wydatków nie był przekraczany. Rozciągnęliśmy to na lata 2019–21. Poprzednicy wymyśli, że połowę środków finansowych wydamy w dwa lata przy siedmioletniej perspektywie. Nie chcę tego nawet komentować, nie wiem, jak chciano to zrobić.
Trwają rozmowy nad nową perspektywą. W pracach przygotowawczych mamy projekty o wartości realizacyjnej ponad 30 mld zł. Wchodząc w 2021 r., będziemy już ogłaszać przetargi. Nie będzie tego co teraz, że perspektywa rozpoczęła się w 2014 r., przetargi w 2016 r., a dopiero w drugiej połowie 2017 r. firmy weszły na plac budowy. Trzy lata stracono. Teraz dołek nie powinien już wystąpić. Wykonawcy mogą być pewni, że jeszcze wiele lat inwestycje będą realizowane.
Do tego ruszył program utrzymaniowy. Za trzy lata będziemy na niego przeznaczać 5 mld zł. Wcześniej o tym zapominano.
Koordynujecie swoje działania z drogowcami z GDDKiA? Na odcinku Warszawa-Lublin doszło do straszliwego skumulowania prac z obu stron i pojawiły się poważne problemy.
Lokalizacji wspólnych prac jest dużo. Rzeczywiście Warszawa–Lublin jest przykładem złego połączenia inwestycji kolejowych i drogowych. Za te utrudnienia wszystkich użytkowników przepraszamy. Przygotowujemy trasy objazdowe. Gdy skończymy naszą inwestycję, w 2021 r. dojedziemy z Warszawy do Lublina w 1,5 godz. Przed rozpoczęciem inwestycji to było ok. 2,5 godz.
Na jakie efekty prac możemy liczyć po ich zakończeniu?
Wzrośnie znacząco komfort obsługi pasażerów dzięki modernizacji stacji i przystanków, zmiany widoczne są w każdym województwie. Poza tym w KPK mamy wpisane, że z 18 największych ośrodków miejskich w Polsce połączonych z Warszawą będzie się jeździć z prędkością powyżej 100 km/h. To jest pierwszy efekt, który będzie widoczny za 4–5 lat.
Następny efekt to linie w ruchu międzyregionalnych. Modernizujemy je na prędkość 160 km/h. Czasem zmieniamy to na 250 km/h. Przykładem jest połączenie do Białegostoku, które projektowane było na 160, a będzie na 200 km/h.
Gdzie będzie znacznie skrócony czas podróżowania?
Warszawa–Gdańsk jeździliśmy ponad 4 godz. Na wiosnę przyszłego roku wprowadzimy prędkość na tym odcinku 200 km/h. Czas jazdy wyniesie około 2,5 godz. W tym momencie żaden środek transportu nie będzie konkurencyjny dla kolei.
Centralna Magistrala Kolejowa jest w tej chwili modernizowana do prędkości 250 km/h. W 2023 r. pojedziemy z taką prędkością między Warszawą i Katowicami. Teraz jeździmy prawie 3 godz., najszybszy pociąg pojedzie 2 godz. 20 min. Do Radomia pojedziemy przez 1 godz. (teraz prawie 2 godz.). Skrócimy podróże dzięki elektryfikacji na linii Lublin–Stalowa Wola, wrócą pociągi pasażerskie za rok na linię Legnica–Rudna Gwizdanów. Szybciej, bo w ok. 60 min pojedziemy z Krakowa do Katowic. Nowe możliwości będą na trasie Sandomierz–Skarżysko Kamienna.
Ważne są też inwestycje w Krakowie. Wygodne podróże zapewniają przebudowane i nowe przystanki oraz dobudowane cztery tory w centrum. Będzie to oś transportowa dla mieszkańców aglomeracji krakowskiej i lepsze możliwości przejazdu pociągów dalekobieżnych. Każdy miesiąc to oddawane do użytku nowe perony i zmodernizowane linie, np. Warszawa-Grodzisk. Za cztery lata dojedziemy z Katowic na lotnisko Pyrzowice. Powtarzam, za 3–4 lata będą realnie odczuwalne efekty obecnych inwestycji.
Kiedy pojawi się nowa perspektywa, pojawią się inwestycje i kolejne opóźnienia i inne utrudnienia dla pasażerów.
Tylko będziemy pracować już w innych lokalizacjach. Nie będzie to tak dotkliwe jak teraz, ponieważ nie przewidujemy już całkowitego zamykania linii.
Planowany CPK może stać się wielkim centrum kolejowym?
CPK jest impulsem do rozwoju polskiej kolei. Założenia mówią, że powstanie ok. 1300 km nowych linii. Umożliwią dojazd w czasie 2–2,5 godz. z prawie wszystkich regionów Polski. W pierwszym etapie musi powstać nowa linia z Warszawy do Łodzi, która będzie przejeżdżała przez CPK. Z Warszawy w 15–20 min jesteśmy w CPK, następne 25 min w Łodzi. Polska sieć kolejowa ciągle funkcjonuje na zasadach przedrozbiorowych, gdzie Mazowsze było zaniedbane. To trzeba w końcu scentralizować.
Teraz jakby mniej mówi się o budowie superszybkich kolei w Polsce.
Szybkie koleje powyżej 250 km/h mają sens i pewnie będą przyszłością, ale w układzie międzynarodowym. Jeżeli budujemy nową linię kolejową, to przygotujmy jej geometrię na parametry 350–400 km/h. Jeżeli będziemy mieć rezerwy terenowe przygotowane, to zmiana prędkości i typu nawierzchni jest już małym problemem.
Ireneusz Merchel, od marca 2016 r. prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Absolwent Politechniki Gdańskiej na Wydziale Budownictwa Lądowego i Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego. Z koleją związany zawodowo od lat 70. W latach 1998–2016 był dyrektorem Zakładu Linii Kolejowych w Olsztynie.
