Regionalne koleje chcą zmian w rządowym projekcie podziału pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych (ZSPK) w piśmie do ministra infrastruktury domaga się zwiększenia wsparcia na zakupy nowych pociągów do 1,5 mld euro i przeznaczenia ich na inwestycje taborowe przewoźników samorządowych, regionalnych i aglomeracyjnych. Chciałby także dodatkowych 200 mln euro na rozbudowę zaplecza technicznego do obsługi i naprawy składów.

Nierówno traktowani

To reakcja na obecne zapisy w KPO dotyczące inwestycji w tabor kolejowy. Nie dość, że zakładana pula 398 mln euro jest wobec potrzeb spółek kolejowych bardzo skromna, to jeszcze rządowe plany preferują PKP Intercity. Dalekobieżny przewoźnik w ramach KPO miałby zakupić 38 piętrowych pociągów typu push-pull oraz 45 lokomotyw. Za jeden taki skład trzeba zapłacić ok. 115 mln zł, więc 38 składów kosztowałoby 4,37 mld zł. ZSPK obawia się więc, że nawet przy założeniu 50-procentowego dofinansowania projektu PKP Intercity może on pochłonąć całą kwotę w KPO na wspieranie zakupów pasażerskiego taboru kolejowego.

Intercity zaprzecza możliwości takiego scenariusza. – Biorąc pod uwagę zakładane w projekcie konkursy dla przewozów regionalnych, nie ma podstaw, by przypuszczać, że całe dofinansowanie unijne do projektów taborowych w wysokości 398 mln euro zostanie przyznane PKP Intercity – twierdzi Katarzyna Grzduk, rzecznik spółki.

Samorządowcy jednak uważają, że są nierówno traktowani, bo PKP Intercity ma niespełna 13-procentowy udział w przewozach pasażerskich. – Tymczasem KPO ma wspierać gospodarkę nisko- i zeroemisyjną, która powinna być realizowana głównie poprzez przekierowanie codziennych dojazdów na koleje w regionach – podkreśla Patryk Wild, przewodniczący Komisji Rozwoju Regionalnego i Gospodarki Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.

W dodatku to właśnie przewoźnicy regionalni i aglomeracyjni stali się motorem wzrostu przewozów kolejowych, ponieważ najszybciej przyciągają nowych pasażerów do pociągów. Zdaniem ekspertów Zespołu Doradców Gospodarczych TOR bez ich udziału nie da się zrealizować zapowiadanego przez Ministerstwo Infrastruktury wzrostu liczby uruchamianych pociągów w obecnej dekadzie o 64 proc. – ze 120 tys. w roku 2021 do 196 tys. w 2030 r.

– KPO jest dla nas szansą na modernizację taboru. Jeśli ludzie wsiądą do pociągu, który jest nowy, czysty, jedzie ciszej, oferuje więcej miejsc siedzących, to będą nim jeździć zamiast samochodem. Ale bez unijnego wsparcia samorządy takich pociągów nie zdołają kupić – mówi Dariusz Grajda, prezes ZSPK.

Dla przewoźników możliwość uzyskania dotacji z KPO jest tym ważniejsza, że wciąż nie wiedzą, na jakie pieniądze mogą liczyć w nowej perspektywie UE. – W samym KPO jest ich zdecydowanie za mało – podkreśla Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita", resort infrastruktury może zmienić podział środków w KPO na zakupy taborowe. Podczas ubiegłotygodniowych rozmów z przedstawicielami kilku branżowych organizacji działających na kolei wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel miał zapowiedzieć, że do Intercity trafi tylko połowa pieniędzy – niespełna 200 mln euro, a druga połowa byłaby podzielona pomiędzy przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych. – Oficjalnie nic o tym nie wiemy. Ale to i tak kropla w morzu potrzeb – dodaje Grajda.

Plany za miliardy

Na przykład Koleje Wielkopolskie zaplanowały na lata 2021–2027 zakupy 32 pociągów (w tym 12 wodorowych) za 960 mln zł, Koleje Dolnośląskie chcą w tym czasie kupić 14 pociągów za 415 mln zł, Koleje Małopolskie chcą powiększyć tabor o 56 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) za prawie 1,8 mld zł, natomiast Koleje Śląskie – o 39 dwupokładowych EZT za 1,7 mld zł. Jeszcze większe potrzeby zgłaszają Koleje Mazowieckie (w styczniu i lutym miały przeszło jedną piątą udziału w przewozach pasażerskich w Polsce): na rozszerzenie oferty przewozowej o 60 EZT oraz 30 piętrowych wagonów do pociągów push-pull potrzebują przeszło 2 mld zł. Realizacja takich zakupów z własnych środków byłaby niemożliwa. – Tym bardziej w obecnej sytuacji pandemii, która doprowadziła do pogorszenia sytuacji finansowej spółki – zaznacza Donata Nowakowska, rzecznik Kolei Mazowieckich.

Na pieniądze z KPO liczy również Polregio, największy regionalny przewoźnik. Przeszło jedna trzecia jego taboru to wysłużone składy EN57, z których najmłodszy pochodzi z 1995 r., a większość z lat 70. i 80. Na niektórych trasach kursują pociągi liczące 60 lat. Nie da się ich zmodernizować. – Potrzeby dla wymiany takiego taboru są ogromne. Dlatego mamy nadzieję na uwzględnienie w KPO taboru, którego beneficjentami będą przede wszystkim mieszkańcy mniejszych miast i miejscowości, dla których kolej to często jedyny środek transportu – stwierdza Artur Martyniuk, prezes Polregio.

Problemem jest także pominięcie w projekcie KPO samorządowych zarządców infrastruktury. Rząd na razie zaplanował wsparcie dla PKP Polskich Linii Kolejowych na modernizację 530 km torów. Niewykluczone jednak, że linie samorządowe zostaną do tej puli dołączone, na co władze lokalne bardzo liczą. Np. dolnośląscy samorządowcy zaplanowali modernizację ok. 300 km linii prowadzących do głównych miast rejonów turystycznych Dolnego Śląska. – Planujemy przejąć i przywrócić do życia jak największą liczbę linii kolejowych w całym województwie, co będzie możliwe m.in. dzięki Krajowemu Planowi Odbudowy – zapowiadał jeszcze na początku obecnego roku marszałek województwa dolnośląskiego Cezary Przybylski.

Opinia dla „rz"

Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Jest dla mnie oczywiste, że przewoźnikom samorządowym należą się większe pieniądze. To od nich zaczęło się odzyskiwanie przez kolej pasażerów, to również od nich będzie zależeć zapowiedziany przez ministra infrastruktury 64-procentowy wzrost do 2030 r. liczby uruchamianych pociągów, który pozwoliłby odciągnąć ludzi od samochodu.