Pełnomocnik ds. CPK: Tracimy czas z osobami, które nie nadają się do roboty

Po objęciu stanowiska pełnomocnika ds. CPK zapowiedział pan zmiany w zarządach spółek. Nastąpiły trzy: jedna w PPL i dwie w CPK. Czy proces wymiany już się zakończył?

Ten proces się nie zakończył. Powinien trwać nadal, ale niestety część osób ma polityczną ochronę. Mówię o tym otwarcie: tracimy czas z niektórymi osobami, które nie nadają się do roboty.

Dużo takich osób zostało?

Niestety, trochę ich jest. Moje podejście jest klarowne: jeżeli ktoś nie nadaje się do pracy, na którą składają się przecież pieniądze podatników, nie powinien dalej pełnić poważnych funkcji. Menedżer zarabiający 80 tys. zł brutto miesięcznie musi dobrze wykonywać swoją robotę.

Należy spodziewać się zmian w spółkach?

Myślę, że rok 2027 powinien być pod tym względem spokojny. Ale trudno powiedzieć. Jeżeli poważne kwestie dotyczące działania spółek nie są prowadzone tak, jak należy, konieczne jest dokonanie zmian kadrowych. To nie jest nic niezwykłego. W spółkach Skarbu Państwa należy podejmować decyzje czysto biznesowe tak jak w sektorze prywatnym. Ktoś się nie sprawdza, musi odejść, bo jako państwo tracimy czas i pieniądze.

Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przekonuje w rozmowie z „Rzeczpospolitą”, że w 2027 r. kolej czeka dołek inwestycyjny. To efekt m.in. braku Funduszu Kolejowego i styku perspektyw unijnych. Zgadza się pan?

Nie obawiam się dołka, tym bardziej, że Fundusz Kolejowy został dopięty. W pełnej wersji, z budżetem ok. 10 mld zł rocznie, zacznie obowiązywać od stycznia 2028 r. Choć na co dzień patrzę realistycznie, w tej sprawie jestem optymistą.

Ten rok upływa pod znakiem wielkich przetargów kolejowych: remontu Warszawy Wschodniej, Rail Baltica, Podłęża-Piekiełka… Czy w 2027 r. będzie podobnie?

W przyszłym roku rozpoczną się budowy, chociażby na linii nr 202 z Gdyni do Lęborka, Rail Baltice, Podłężu-Piekiełku czy linii nr 201 (Magistrali Węglowej). Szykują się też powroty kolei do mniejszych miejscowości, takich jak Bytów, Nowy Dwór Gdański czy Kcynia, a jeszcze na przełomie roku – do Poddębic.

Z perspektywy pasażerów ważne będzie też podniesienie prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h.

To wydarzy się we wrześniu czy w grudniu?

Bezpieczniej jest mówić o grudniu, ale pracuję nad tym, żeby udało się to osiągnąć we wrześniu. Na CMK buduje się jeszcze stacja – Biała Rawska. Poza tym konieczne są testy systemu sterowania pociągiem – ETCS.

To inwestycja, która trwała aż osiemnaście lat i kilka razy była wstrzymywana.

Sporo mówi pan o powrocie pociągów dalekobieżnych na trasie Warszawa-Łomża. Poprzednicy chcieli zbudować tam „Szprychę” i Kolej Dużych Prędkości…

„Szprycha” tylko na odcinku od Tłuszcza do Łomży miała kosztować 7,1 mld zł. My remont istniejącej już infrastruktury zrealizujemy za kwotę czternaście (!) razy mniejszą. To będzie ok. pół miliarda złotych.

Na tym odcinku mamy szansę wozić 4–5 tys. pasażerów dobowo. To byłby sukces. Mówimy o połączeniach z miastami, które – jak Ostrołęka czy Łomża – mają ok. 60 tys. mieszkańców. To nie jest infrastruktura dla linii dużych prędkości. Wspomniane 7,1 mld zł wolę ulokować w pierwszej kolejności na „igreku”, gdzie będą duże potoki pasażerskie na poziomie 40–50 tys. pasażerów dobowo. Nowa linia musi przebiegać przez lokalizacje, w których mieszka dużo ludzi, bo nowa linia musi przenosić duży ruch kolejowy i duże przewozy.

Nie opowiadam bajek o kolei w 2034 r., której szanse powstania są niewielkie. Środki zawsze są ograniczone, a tych na „szprychę” do Łomży nie było. W pewnym momencie trzeba decydować, a wybór między Łomżą a „igrekiem” jest oczywisty. To przykład dopasowania środków, publicznych pieniędzy do lokalnych uwarunkowań.

Skoro pan minister wspomniał o ograniczonych środkach, to chcę zapytać o „igreka”. Prezes spółki CPK Piotr Borys w rozmowie z „Rzeczpospolitą” zapowiedział, że budowa trzech odcinków między Warszawą a Łodzią ruszy w 2028 r. Tylko one powstaną do 2032 r.?

Dzisiaj aż 60 proc. pasażerów korzystających z lotniska Chopina dojeżdża z Mazowsza, a przede wszystkim z Warszawy. W związku z tym najważniejsze jest doprowadzenie kolei z Warszawy do nowego lotniska – stąd dwa pierwsze odcinki „igreka” będą właśnie na tym odcinku.

Trzeci – od strony zachodniej – prowadzić będzie z lotniska do Bolimowa. W tym miejscu „igrek” przecina linię nr 11, co umożliwi zjazd w stronę Łodzi, Poznania, a także Torunia i Bydgoszczy. To wersja minimalna, pierwszy etap, który pozwoli na włączenie nowego lotniska do sieci kolejowej z obu stron.

Kolejnym etapem jest budowa trasy z Bolimowa do Łodzi, żeby zamknąć cały ciąg.

Co następne? Najpierw trzeba zbudować długi na ok. 9 km tunel pod Warszawą czy linię w stronę Wrocławia?

Jadąc do lotniska przez Parzniew i Kotowice – zamiast w tunelu – stracimy trzy minuty. Oczywiście ta inwestycja pozwoli na znacznie większą przepustowość. Ale najpierw potrzebujemy odcinka wrocławskiego od Sieradza do Kępna, dla którego mamy już decyzję środowiskową. Tylko ten fragment, wraz z obecnie trwającą modernizacją, pozwoli skrócić czas przejazdu z Łodzi do Wrocławia o 70 minut. Umożliwi to skrócenie czasu przejazdu na trasie Wrocław-Warszawa do poniżej trzech godzin, przy założeniu, że powstanie również tunel KDP w Retkini, o który jestem spokojny (budowa ma zakończyć się w 2029 r. – red.)

Musimy budować „igreka” etapami, biorąc przykład z Francuzów. W ich przypadku długie ciągi z Paryża do Marsylii (ok. 750 km) czy do Bordeaux (ok. 500 km) nie były oddawane do użytku za jednym razem. Ale każdy z uruchamianych fragmentów już przynosił korzyści pasażerom. U nas będzie podobnie.

Do końca roku nowy prezes CPK ma przygotować raport. Czy na jego podstawie dowiemy się, kiedy faktycznie zakończy się budowa lotniska i linii kolejowej?

Odebraliśmy analizę Instytutu Kolejnictwa dotyczącą tunelu pod przyszłym lotniskiem. Wnioski dotyczące jakości pracy projektanta są dla nas jednoznaczne. Do stycznia chcemy dokonać ponownego sprawdzenia, tak, aby wdrożyć plan naprawczy.

To oznacza możliwość zmiany terminów?

Jest to bardzo możliwe, ale muszę wstrzymać się z deklaracją do stycznia. Jednak uzupełnienia dokumentacji projektowej – a są one bardzo istotne – automatycznie przesuwają nam terminy związane z ogłoszeniem przetargu na budowę.

Wrócę do tematów stricte kolejowych. Zaprezentowali państwo program budowy kilku tysięcy kilometrów nowych linii. Chodzi o Zintegrowaną Sieć Kolejową (ZSK). Czy nie powinno być to – podobnie jak u drogowców – wpisane w formie rozporządzenia Rady Ministrów?

ZSK musi zostać zatwierdzona jako dokument rządowy. Trzeba ten program zakotwiczyć. Pokazać, co jest punktem pierwszym, co drugim, a co trzecim. Postaramy się, żeby tak się stało do końca kadencji. Najbardziej dociekliwe jest Ministerstwo Finansów, które pyta, czy są środki na realizację. Odpowiadam wtedy, że teraz nie trzeba mieć pieniędzy, bo to plan na dekady.

Szwajcarzy w latach 70. uruchomili program „Kolej 2000”, który określał, co i w jakiej kolejności trzeba zrobić na ich infrastrukturze. Później dodawali kolejne tematy – w tym np. tunel Gotarda (najdłuższy tunel kolejowy świata o długości 57 km – red.).

Pracując nad ZSK, wzorowaliśmy się na najlepszych w Europie. Spojrzeliśmy na sieć kolejową tak jak Szwajcarzy – jako całość, liczącą 19 tys. km – i sprawdziliśmy, co modernizować, a gdzie trzeba budować zupełnie od nowa, by zapewnić pasażerom wyższą jakość usług. Najważniejsze było podejście całościowe.

Pana poprzednicy powiedzą, że koncepcja „szprych” była takim podejściem całościowym.

„Szprychy” to była centralizacja. Zakładano, że wszyscy zjadą do centralnego punktu przesiadkowego – pod lotniskiem. Analizy pokazały, że to się nie sprawdzi. Dworzec, pod względem liczby pasażerów i wymiany pasażerskiej, nie byłby największy w kraju. Znalazłby się pod koniec pierwszej dziesiątki.

Poza tym zapomniano o ważnych ciągach na południu, jak Przemyśl-Kraków i dalej przez Katowice do Wrocławia. Taka magistrala nie pasowała do centralistycznego układu. To zasadnicza różnica między „Szprychami” a ZSK. Tam mówiono całościowo o 5,5 tys. km linii, z czego 2 tys. km miało zostać wybudowanych. W ZSK patrzymy na całą sieć, czyli 19 tys. km, i proponujemy budowę 4,7 tys. km nowych linii.

A co, jeśli kiedyś przyjdą inni rządzący i powiedzą, że trzeba wyrzucić tę koncepcję i stworzyć nową?

Zarówno w koncepcji ZSK, jak i „szprych” panuje zgoda ponad politycznymi podziałami co do priorytetów. Nikt nie kwestionuje potrzeby budowy nowego połączenia Warszawa-lotnisko-Łódź i dalej do Wrocławia. Nie ma zażartych dyskusji, by, zamiast tego zrobić „szprychę” do Łomży. Nieracjonalne podejście nie idzie tak daleko.

Jednocześnie konieczne jest spojrzenie na istniejącą sieć kolejową i jej modernizacja. Patrząc na 25 lat historii PLK, widzę, że kolejne zarządy nie wycofują się z pomysłów poprzedników dotyczących robót na istniejącej sieci. Tutaj jestem spokojny.

Do realizacji będą też pierwsze elementy linii Katowice-Ostrawa i CMK Północ. Wraz z „igrekiem” to ponad 800 km nowych linii. Następni przyjdą i będą kontynuować te budowy. Wątpię, żeby ktoś następny chciał wywracać stolik.

Wszystkie te inwestycje potrzebują finansowania. Słyszałem, że Ministerstwo Infrastruktury, w unijnej perspektywie finansowej 2028–2034, będzie starało się o 15 mld euro na transport. To prawda?

Taki jest plan. Nie możemy mówić o mniejszych kwotach. W poprzedniej perspektywie mieliśmy 20 mld euro, łącznie z KPO. Biorąc pod uwagę początek budowy niezwykle kosztownych nowych linii kolejowych, musimy mieć pieniądze z UE na tym poziomie.

Proszę zderzyć te 15 mld euro, czyli 66 mld zł, z planem poprzedników zakładającym uzyskanie z Unii aż 33 mld zł tylko na linię „igrek”. Takie założenia można było snuć w latach 80. Wtedy Hiszpania uzyskała z UE ponad 50 proc. finansowania swojego programu KDP. Dzisiaj jest to już niestety nierealne.

Musimy wykonać inżynierię finansową na bazie środków unijnych, Funduszu Kolejowego oraz wsparcia m.in. z Banku Gospodarstwa Krajowego.

Jak ministerstwo chce podzielić te 15 mld euro? Mamy kolej, drogi, ale też systemy metropolitalne zapowiadane przez ministra Klimczaka.

Teraz jesteśmy w trakcie rozmów na temat podziału. To będzie walka na różnych poziomach, ponieważ chcemy „wyszarpać” jak najwięcej środków na infrastrukturę.

Nie można jednak bujać w obłokach, jeżeli chodzi o linie metra w wielu polskich miastach. Nie ma tam potoków pasażerskich na poziomie setek tysięcy pasażerów dobowo, które uzasadniałyby ogromne koszty budowy.

Metro potrzebne jest w Warszawie, a także – w dłuższej perspektywie – w Krakowie. Poza tym raczej w żadnym innym mieście. Warto jednak rozwijać systemy metropolitalne, takie jak kolej PKM Południe w aglomeracji trójmiejskiej, która wydłuża SKM-kę o 7,5 km. Nie jest to tanie rozwiązanie – koszt wynosi 300 mln zł za kilometr – ale metro jest dwa razy droższe.

Rozmawiamy w pociągu. Niedawno był Pan na nocnych testach na CMK, wkrótce jedzie do Olecka na zapowiedź inauguracji połączeń. Nie siedzi pan często za biurkiem?

Niestety, siedzę. Ale raz na kwartał muszę zrobić przegląd infrastruktury i zobaczyć w terenie efekty swoich decyzji, bo dla tych efektów dla pasażerów i przewoźników pracuję. Patrzę wtedy, jak to wygląda od strony praktyków, niekiedy z perspektywy maszynistów prowadzących pociąg. Gdy w grudniu wejdzie w życie nowy rozkład jazdy, muszę zrobić objazd po sieci. Zobaczę, jakie są efekty tego, co zostało zrobione.

Chciałbym, żebyśmy w Polsce, myśląc o infrastrukturze, o CPK i o różnych inwestycjach, odzierali je z jakichkolwiek emocji i twardo patrzyli na cele do realizacji. Być może wychodzą tu moje poznańskie korzenie, ale uważam, że pieniądze publiczne muszą być dobrze wydawane. Nie jesteśmy republiką bananową, lecz cywilizowanym krajem z aspiracjami. W związku z tym o pieniądzach publicznych powinni decydować poważni ludzie.

Pana zdaniem nie zawsze tak było?

Jeżeli ktoś w 2023 r. mówi, że za cztery lata otworzy lotnisko i linię kolejową, a nie ma żadnego formalnego dokumentu – nawet studium wykonalności – to jest to na poziomie szaleństwa albo czystego cynizmu. W wykonaniu niektórych polityków obstawiam raczej to drugie.

Tego typu podejście – co pokazują niezliczone przykłady inwestycji na świecie – kończy się albo całkowitą porażką, albo powstaniem czegoś źle zaprojektowanego, co nie przynosi zakładanych korzyści. Spójrzmy chociażby na elektrownię w Ostrołęce czy przekop Mierzei Wiślanej.

Dlatego przestrzegam przed szaleństwem, przed nieodpowiedzialnymi menedżerami i politykami, którzy przed kamerami są w stanie powiedzieć wszystko. Nie chciałbym, żebyśmy zaczynali realizować coś, co jest nieprzemyślane. Jak w filmie „Madagaskar”: „Prędko, prędko, zanim dotrze do nas, że to bez sensu”.

Na przykład?

Spójrzmy na program Kolej Plus. Studium dla trasy do Turku zostało zrobione na kolanie. Założono koszt inwestycji na poziomie 600 mln zł. Potem, na etapie projektów wykonawczych, wykonawca wykazał, że potrzeba trzy razy więcej. Dlaczego? Ponieważ w studium zaproponowano przejście przez Wartę i jej starorzecze 30-metrowym mostem, choć potrzebna jest 600-metrowa estakada. Takie szaleństwo na wejściu oznacza porażkę na wyjściu. Po prostu „płyniemy” z kosztami.

Uczmy się od najlepszych. Spójrzmy, jak działają Szwajcarzy, Austriacy i Skandynawowie. Niemcy nie – mają poważne wpadki w projektach infrastrukturalnych i one także są lekcją dla nas. Natomiast Chińczycy to inna liga, jeżeli chodzi o tego typu projekty. Popatrzmy, jak dobrze przemyśleć budżet i harmonogram, tak by spełnić swoje założenia, czyli przewidywaną liczbę pasażerów oraz tonaż towarów do przewiezienia.

Finowie na północy kraju nie budują przecież autostrad. Bo tam miejscami jest więcej reniferów niż ludzi. Dlatego nie zbuduję KDP do Olecka czy Gołdapi, ale warto uruchomić tam pociąg, który co godzinę dojedzie do Ełku, tak by stanowił realną alternatywę dla samochodu. Podkreślam raz jeszcze i nie ma w tym nic niezwykłego: bazujmy na rzetelnych opracowaniach, a nie raportach robionych pod tezę. Dobrze wydawajmy publiczne pieniądze, w dopasowaniu do potrzeb i charakteru danej inwestycji. W mojej branży infrastruktury i transportu są to przecież miliardy złotych publicznych pieniędzy.