Z tego artykułu dowiesz się:
- Na czym polega międzynarodowy spór prawny z Uberem i jakie zarzuty stawiają mu kierowcy z Polski?
- W jaki sposób algorytmy miały wykorzystywać dane do profilowania i systemowego zaniżania stawek za przejazdy?
- Czym charakteryzuje się polski rynek przewozów i jaką rolę w systemie odgrywają partnerzy flotowi?
Spór prawny, który 2 września 2026 r. wszedł w fazę sądową przed holenderskim wymiarem sprawiedliwości (Rechtbank Amsterdam), uderza w fundamenty modelu operacyjnego potentata na rynku przewozu osób. Za powództwem stoi zarejestrowana w Holandii fundacja Stichting WIE International, utworzona z inicjatywy Worker Info Exchange – organizacji założonej przez Jamesa Farrara, która wcześniej doprowadziła m.in. do przełomowego wyroku Sądu Najwyższego w Wielkiej Brytanii w sprawie praw pracowniczych kierowców.
Algorytmy Ubera pod lupą. Zarzuty o naruszenie RODO
Pozew zbiorowy dotyczy kierowców wykonujących kursy po listopadzie 2020 r. To, jak donoszą w WIE, Uber zaczął rezygnować z przejrzystego przelicznika stawek bazującego na sztywnych parametrach czasu i dystansu (z przewidywalną prowizją platformy na poziomie 20-25 proc.), wprowadzając w to miejsce model dynamicznego ustalania wynagrodzeń (tzw. upfront pricing i prowizję zmienną). Analitycy WIE na podstawie audytu danych operacyjnych kierowców z Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, a także z Polski, sformułowali zarzut systemowego naruszenia unijnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych (RODO). Zamiast transparentnego bilansowania popytu i podaży, algorytm miał wykorzystywać dane historyczne do profilowania kierowców i badania ich indywidualnej elastyczności cenowej. Według ekspertów system uczy się nawyków wykonawców, sprawdzając, jak niską stawkę za kurs zaakceptuje dany kierowca w obliczu presji czasu czy konieczności zarobienia założonej kwoty dziennej. W Wielkiej Brytanii straty poszkodowanych kierowców niezależni biegli oszacowali średnio na 5337 funtów rocznie, a łączny spadek ich realnych dochodów od 2021 r. przekroczył 26 tys. funtów na osobę.
Czytaj więcej
Holenderski organ ochrony danych nałożył na Ubera karę za automatyczne blokowanie kont kierowców bez kontroli człowieka. AI, która samodzielnie wyk...
Sprawę opisał w serwisie ITV Joel Hills. Uber stanowczo jednak odrzucił oskarżenia i w oficjalnym stanowisku wskazał, iż aplikacja bazuje wyłącznie na parametrach operacyjnych podróży, natężeniu ruchu drogowego oraz bieżącej relacji popytu do podaży, a kierowcy z góry widzą oferowaną kwotę przed przyjęciem zlecenia. Korporacja zapewniła, że lwia część opłat pasażerów wciąż trafia do wykonawców, a średni poziom prowizji pozostaje stabilny.
Ale kierowcy zwracają uwagę na zbieżność czasową zmian algorytmicznych z wynikami finansowymi spółki. W latach, w których kierowcy sygnalizowali spadek stawek, Uber przeszedł zwrot rentowności: od 1,1 mld dol. zysku operacyjnego w 2023 r., przez 2,8 mld dol. w 2024 r., aż po 5,6 mld dol. w 2025 r. (towarzyszył temu program skupu akcji własnych o wartości 20 mld dol.).
Kierowcy oskarżają Ubera o zaniżanie stawek przez algorytm
Polski wątek sporu koordynuje Stowarzyszenie Kierowców Aplikacji (SKA), które od miesięcy zbierało raporty i logowania kierowców w celu przekazania ich do analizy brytyjskim ekspertom od inżynierii wstecznej algorytmów.
– Przez długi czas tłumaczyliśmy sobie spadki zarobków gorszym dniem, pogodą czy okresem przed wypłatami klientów. Analiza danych pokazała jednak, że to systemowa inżynieria platformy. Algorytmy miały za zadanie testować granice kierowców i stale je przesuwać. Jeśli wykonawca raz pokazał, że pojedzie za niższą stawkę, system uczył się, że następnym razem również przyjmie zaniżone zlecenia. W ten sposób różnica w cenie wypracowana wydłużonym czasem pracy nie zostaje w kieszeni kierowcy, lecz zasila marżę platformy – podkreśla Tomasz Wójcik, przedstawiciel SKA.
W ocenie przedstawicieli stowarzyszenia mechanizm ten wypacza pojęcie wolnego zawodu i niezależności wykonawcy, stając się de facto narzędziem cyfrowego nadzoru i presji ekonomicznej. Wójcik wyjaśnia nam, że polski kierowca, chcąc wypracować nominalny dochód, jaki dwa lata temu osiągał w osiem godzin, zmuszony jest spędzać za kierownicą po dziesięć, dwanaście, a nierzadko czternaście godzin na dobę.
W pozwie podniesiono również wątek bezprawnego przekazywania danych europejskich kierowców na serwery w Stanach Zjednoczonych w latach 2021-2023, za co na Ubera została już wcześniej nałożona kara przez holenderski organ ochrony danych.
Czytaj więcej
Współpracujący z aplikacjami taxi i kurierami Eternis, ruszył z ostrą ekspansją zagraniczną. Polski model pośrednictwa, który wdraża warszawski sta...
W ramach powództwa w Amsterdamie strona społeczna domaga się trwałego zakazu stosowania dynamicznej wyceny opartej na niejawnych algorytmach, pełnej przejrzystości parametrów kalkulacji stawek oraz rekompensat finansowych za utracone dochody i szkody niemajątkowe. Ale nad Wisłą cała sprawa ma inny wymiar ze względu na unikalną strukturę rynku. W odróżnieniu od rynków zachodnioeuropejskich, gdzie kierowca rozlicza się bezpośrednio z platformą jako jednoosobowy przedsiębiorca, w naszym kraju dominującą rolę odgrywają tzw. partnerzy flotowi (rozliczeniowi). Wykonujący przewozy dla Ubera twierdzą, iż w takim układzie z pośrednikami kierowca musi pokryć nie tylko prowizję pobieraną przez operatora aplikacji (która według analiz Dynamic Pay potrafi w skrajnych wypadkach przekraczać 40-50 proc. wpłaty pasażera), ale również stałą opłatę administracyjną pośrednika (zwykle od kilkudziesięciu złotych tygodniowo lub stały procent od obrotu).
Polscy kierowcy Ubera skarżą się na koszty partnerów flotowych
– System w naszym kraju został ukształtowany w sposób, który przenosi wszelkie koszty operacyjne, podatkowe i regulacyjne na dół drabiny – na kierowcę. Platforma przerzuca ryzyko rynkowe poprzez nieprzejrzyste algorytmy, a partnerzy flotowi zdejmują z siebie ciężar rentowności. Wykonawca bierze na siebie całość ryzyka gospodarczego przy zerowej transparentności co do tego, jak wyceniana jest jego praca – zaznacza Tomasz Wójcik.
Czytaj więcej:
Tylko w ciągu pierwszych sześciu miesięcy br. z rejestrów wykreślono blisko 1,2 tys. firm taxi – ustaliła „Rzeczpospolita”. Kosztem tradycyjnych ko...
Pro
I tłumaczy, że dołączenie do międzynarodowego procesu przed sądem w Amsterdamie jest dla polskich kierowców bezpłatne. Całość kosztów obsługi prawnej, opłat sądowych i audytów technologicznych pokrywa brytyjski fundusz Innsworth Capital, wyspecjalizowany w finansowaniu sporów sądowych (tzw. litigation funding). W przypadku wygranej lub ugody fundusz pobierze prowizję za sukces (do 25 proc. zasądzonej kwoty odszkodowania, a dla członków organizacji pracowniczych – 22,5 proc.), która w pierwszej kolejności ma być dochodzona bezpośrednio od pozwanej spółki.
Jak podaje stowarzyszenie, po zakończeniu wstępnego etapu przygotowawczego formularze zgłoszeniowe dla kierowców z Polski zostaną ponownie otwarte w ramach dedykowanej polskiej ścieżki na platformie dynamicpayclaim.pl. Przedstawiciele branży przewozowej zwracają uwagę, że zbliżający się proces przed holenderskim sądem, w połączeniu z nadchodzącym wdrożeniem unijnej dyrektywy o pracy platformowej, może wymusić na operatorach aplikacji gruntowną rewizję modeli wyceny i rozliczeń na polskim rynku.
Uber ripostuje
Z prośbą o komentarz zwróciliśmy się do centrali Ubera w Polsce. Tu zdecydowanie odrzucają oskarżenia. W biurze prasowym giganta usłyszeliśmy, że platforma nie miała jeszcze możliwości zapoznania się z treścią pozwu, mimo to kategorycznie odrzuca zarzuty WIE.
– Aplikacja Uber wykorzystuje informacje o przejeździe w czasie rzeczywistym, takie jak trasa, czas i cel podróży, do obliczania ceny kursu. Kierowcy widzą swoje wynagrodzenie oraz cel przejazdu przed podjęciem decyzji o przyjęciu lub odrzuceniu zlecenia. Zdecydowana większość łącznej kwoty kursu ostatecznie trafia tam, gdzie powinna: do kieszeni kierowców, a procentowy udział firmy Uber w opłatach pasażerów pozostaje zasadniczo stabilny – poinformował nas Uber.
Co więcej, Uber wskazuje, iż nie dostosowuje ceny oferowanej za kurs do indywidualnego zachowania kierowcy, a sugerowanie takich praktyk jest nieprawdziwe. Gigant podkreśla, że wskaźnik akceptacji zleceń ani wcześniejsze decyzje kierowców o przyjęciu lub odrzuceniu kursu nie są wykorzystywane do personalizowania oferowanej im ceny. Ponadto, jak zauważa, ceny kursów są obliczane na podstawie informacji o przejeździe dostępnych w danej chwili w czasie rzeczywistym, z uwzględnieniem takich czynników jak trasa, czas przejazdu oraz miejsce odbioru i docelowe.
Czytaj więcej
Wszystko wskazuje na to, że nad Wisłą wreszcie ruszą pierwsze testy pojazdów taxi bez kierowcy – ustaliła „Rzeczpospolita”. Dzięki zmianom przepisó...
Firma odniosła się też do kwestii wykorzystywania danych behawioralnych. Zapewnia, iż te nie są wykorzystywane jako dane wejściowe przy dopasowywaniu zleceń pasażerów do kierowców. W centrali potentata dowiedzieliśmy się, że Trip Radar to funkcja w aplikacji zaprojektowana w celu optymalizacji dopasowywania poprzez jednoczesne rozsyłanie pojedynczego zlecenia przejazdu do wielu pobliskich kierowców i, jeśli kierowca, któremu zaoferowano kurs, odmówi jego przyjęcia, zlecenie może zostać przydzielone innemu, który je zaakceptował właśnie za jej pośrednictwem. Funkcja Trip Radar jest opcjonalna (kierowcy mogą ignorować jej oferty Radar i w dalszym ciągu otrzymywać standardowe zlecenia w trybie 1:1, jeśli tak preferują).
Uber zwraca też uwagę na prowizję dynamiczną i udział Ubera w cenie kursu. Informuje, że przychody netto firmy jako odsetek łącznych opłat uiszczanych przez pasażerów pozostają stabilne, a w II kwartale nawet obniżyły się rok do roku.
