CPK ma program budowy szybkiej kolei w Polsce. Podróże będą krótsze
Podstawowa sieć to m.in. igrek, natomiast uzupełniającą stanowi północny odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Jest częściowo realizacją planów z lat 70., kiedy zakładano przedłużanie CMK na odcinku między Śląskiem a Warszawą. Rozbudowa CMK na północy będzie mieć bardzo duże znacznie. Pozwoli nie tylko znacznie skrócić czas dojazdu do samego Gdańska, ale zarazem odciąży już istniejące linie i skomunikuje inne miejscowości leżące dziś w oddaleniu od niej, m.in. Płock, a poprzez łącznice m.in. także Toruń, Włocławek czy Bydgoszcz. Pieniądze na prace przygotowawcze na CMK Północ zostały już zarezerwowane w przyjętym pod koniec grudnia przez rząd programie wieloletnim do 2032 r.
Ważnym elementem CMK północ będzie fragment linii kolejowych nr 5 i 50 na odcinku od przyszłego węzła CPK w rejonie Baranowa, poprzez Płock, do Włocławka. Według przeprowadzonych analiz na tym przebiegu o długości ok. 150 km jest najmniejsza liczba zabudowanych nieruchomości, które trzeba będzie wywłaszczyć pod realizację inwestycji. Na linii nr 5, na odcinku CPK – Lipno, tory będą dostosowane do prędkości 350 km/h, a na linii nr 50, na odcinku Grochowalsk – Włocławek, do 250 km/h. Obie linie mają być przeznaczone zarówno dla ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. Z kolei na południu w fazie projektowej miała być linia z Katowic do czeskiej Ostrawy, której przebieg został już wybrany w wariancie inwestorskim. Jednakże to przedsięwzięcie napotkało na ogromy opór lokalnej społeczności z uwagi na przebieg przez mocno zurbanizowane tereny oraz konieczność wyburzeń wielu domów mieszkalnych m.in. w Mikołowie.
Lokalne społeczności w mniejszych miastach zwracają także uwagę na problem dostępu do KDP – nie będzie możliwości, aby na każdej stacji zatrzymywał się pociąg KDP np. do Warszawy, do którego wsiądzie kilka osób. Wówczas szybka kolej nie miałaby sensu. – Planujemy to tak, że początkowo będą realizowane co godzinę szybkie połączenia, uzupełnione o pociągi regionalne Regio Express, które również będą korzystały z sieci KDP. I to już będzie historyczna zmiana, bo w ciągu 30–50 minut można będzie codziennie dojechać pociągiem z Kalisza do Poznania czy do Łodzi – tłumaczy Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK odpowiedzialny za kolejową część projektu.
Oprócz pociągów KDP, które pewnie będą droższe, będzie również tańsza oferta. Na podstawowych odcinkach igreka, m.in. między Łodzią a Warszawą, będzie kursował pociąg roboczo nazwany AeroExpress – co pół godziny, a w godzinach szczytu nawet co 15 minut. Ma być podstawowym środkiem transportu między Warszawą, Łodzią i Centralnym Portem Komunikacyjnym. Ostateczną ofertę i siatki połączeń będą tworzyć już przewoźnicy.
Potrzebne pociągi
Ci ostatni będą potrzebowali nowoczesnego taboru, którego część – ze względu na gigantyczne koszty i bardzo długi okres spłaty – sfinansuje CPK. Inwestycje będą realizowane w trzy rodzaje pociągów. Pierwszy to pociągi podmiejskie czy ekspresy regionalne przystosowane do prędkości 200 km/h. Mogą je dostarczyć wszystkie firmy polskie i europejskie. Drugą grupę ma stanowić tabor prędkości średnich, rzędu 250 km na godzinę, który może budować większość firm obecnych w Polsce, nie tylko polskich, ale także zagranicznych. Z kolei trzecia grupa to pociągi wysokiej prędkości. Produkuje je tylko cztery–pięć firm na świecie i wszystkie wyraziły zainteresowanie projektem CPK. – Są gotowe na współpracę, między innymi dlatego, że od wielu lat nikt w Europie nie uruchamiał projektów kolei dużych prędkości – podkreśla Rachwalski.
