Ważą się losy Izery. Wokół projektu coraz większe zniecierpliwienie

Dziś rządzący mogą uchylić tajemnicy co do przyszłości Izery. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej zapowiedziało na czwartek konferencję prasową dotyczącą rewizji Krajowego Planu Odbudowy. Perspektywę zmian w KPO i możliwość rezygnacji z części projektów jeszcze w styczniu zapowiadała minister funduszy Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz. Wśród zagrożonych przedsięwzięć miała się znaleźć fabryka polskiego elektryka, niejako „zaszyta” w KPO poprzez zapis o wsparciu gospodarki niskoemisyjnej dla osiągnięcia celu, jakim ma być zdolność produkowania 100 tys. pojazdów zeroemisyjnych rocznie do połowy 2026 r.

Stan niepewności

Napięcie wokół inwestycji rośnie, bo przedłużanie stanu niepewności nie jest korzystne ani dla rządzących, a tym bardziej dla realizującego projekt ElectroMobility Poland (EMP). Jak podkreśla spółka, dotrzymanie harmonogramu inwestycji w zdefiniowanych przez KPO ramach wymaga szybkich i jednoznacznych decyzji, a także efektywnego zaangażowania właściciela. Niecierpliwi się także chiński partner przedsięwzięcia, koncern Geely, który w ubiegłym miesiącu w liście do prezesa Polskiego Funduszu Rozwoju deklarował jeszcze większe zaangażowanie w projekt Izery, jeśli tylko będzie kontynuowany.

Czytaj więcej

Transport

Mirbud wybuduje fabrykę Izery, polskich samochodów elektrycznych

Budowlana firma Mirbud podpisała list intencyjny w sprawie postawienia fabryki Izery. Kurs akcji w górę.

Na razie Izera szczególnie mocno elektryzuje akcjonariuszy giełdowego Mirbudu, który został wybrany do zaprojektowania i budowy fabryki pod Jaworznem. Po ogłoszeniu wyników przetargu notowania spółki podskoczyły w środę o 9 proc. Z potencjalnym wykonawcą nie zawarto jednak umowy, ale jedynie podpisano list intencyjny: do zawarcia kontraktu EMP musi uzyskać „odpowiednie zgody korporacyjne”, czyli zielone światło od rządu. Sama spółka deklaruje gotowość do realizacji kolejnych etapów przedsięwzięcia: – Rozstrzygnięcie przetargu na budowę zakładu produkcyjnego to ostatni ważny krok na drodze do rozpoczęcia produkcji samochodów marki Izera. Fabryka będzie gotowa w ciągu 23 miesięcy od wbicia symbolicznej, pierwszej łopaty – zapowiada Piotr Zaremba, prezes EMP.

Wątpliwości jednak budzi dotychczasowe ślamazarne tempo realizacji projektu, który pochłonął już prawie 280 mln zł. Nie ma także zagwarantowanego finansowania całości przedsięwzięcia, choć EMP utrzymuje, że Izera jest projektem „o solidnych fundamentach biznesowych”. Najbardziej obciążającym projekt wydaje się jednak jego polityczny związek z rządem PiS, którego działania związane z rozwojem elektromobilności okazały się nieudolne i miały bardziej propagandowy niż gospodarczy charakter.

Za budową fabryki może przemawiać natomiast obecność Geely, który obok Izery miałby produkować w Jaworznie najprawdopodobniej elektryczne Volvo EX30 i Smarta albo i własnego Zeekra, już sprzedawanego w Europie. Chińczycy przyczyniliby się nie tylko do zwiększenia produkcji i eksportu z Polski samochodów, ale dopełniliby krajowy rynek. Modele Geely stanowiłyby jednak większość produkcji: zabezpieczałoby to wykorzystanie zakładu i możliwości zbytu, czego nie zapewniałaby sama Izera przy dużej konkurencji na rynku. – Wyprodukować da się wszystko, gorzej jest ze sprzedażą takiego produktu – mówił „Rzeczpospolitej” Dariusz Balcerzyk, ekspert Samaru. Oznaczałoby to jednak, że zakład w Jaworznie nie byłby już fabryką polskich elektryków, ale chińskich, z Izerą jako dodatkowym, choć formalnie niezbędnym elementem przedsięwzięcia.

Polski przyczółek

– Dla chińskiego koncernu to może być interesująca opcja zdobycia mocnego przyczółka w Unii Europejskiej. Ale w tej sytuacji trudno spodziewać się, aby tak nagłaśniany przez EMP proces budowy łańcucha dostaw w oparciu o krajowych dostawców został zrealizowany – uważa Jacek Mizak, doradca zarządu Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jego zdaniem, jeśli Geely przejmie kontrolę nad projektem, będzie miało własne pomysły na optymalizację dostaw, niekoniecznie w oparciu o dostawców krajowych.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Projektowi Izery bliżej do szuflady niż budowy fabryki i produkcji aut

Kontynuacja przedsięwzięcia przyniesie najwięcej korzyści Chińczykom, którzy – produkując w Jaworznie dwa modele swoich marek – będą mogli wprowadzić je poprzez Polskę na unijne rynki.

Lokalizacja produkcji w Polsce to dla Chińczyków szansa na uniknięcie sankcji celnych. Według Ośrodka Studiów Wschodnich władze UE coraz bardziej skłaniają się ku decyzji o nałożeniu restrykcji na import chińskich elektryków. Są przynajmniej o 20 proc. tańsze od europejskich odpowiedników. Według paryskiego École Polytechnique ich konkurencyjność wzmocniła strategiczna polityka Chin, obejmująca wydobycie i rafinację surowców, produkcję, budowę sieci ładowania, tanią energię, a ponadto zachęty do zakupu i recykling w całym cyklu życia elektrycznego samochodu. Zarazem producenci w Chinach są bardziej pionowo zintegrowani z łańcuchem wartości akumulatorów, mając dostęp do surowców.

W rezultacie chińskich aut na prąd przybywa na europejskich rynkach w coraz szybszym tempie. Jeśli według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w 2019 r. stanowiły one 0,4 proc. sprzedaży aut z napędem bateryjnym w UE, to w 2020 r. było to 1,4 proc., w 2021 r. – 1,7 proc., a z końcem 2022 r. ich udział wzrósł już 3,7 proc. To jeszcze nic, bo prognoza Komisji Europejskiej na 2025 r. zakłada, że sięgnie 15 proc.

Wyścig do dna

– Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek – ostrzegała już pół roku temu przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen. Teraz KE musi podjąć decyzję, co z chińskim problemem zrobić. Na razie powstrzymuje ją obawa o retorsje w Chinach.