Bardzo kosztowne ratowanie rosyjskiego lotnictwa

Umowy z firmami leasingowymi, nielegalne zakupy części zamiennych, kanibalizacja - to wszystko kosztuje. Dlatego rosyjski budżet wsparł lotnictwo potężnym dofinansowaniem.

Publikacja: 26.12.2023 13:23

Rosyjski budżet wsparł lotnictwo potężnym dofinansowaniem

Rosyjski budżet wsparł lotnictwo potężnym dofinansowaniem

Foto: Bloomberg

Wsparcie dla kluczowej branży produkcji samolotów zostanie utrzymane przez wiele lat, podało Ministerstwo Przemysłu i Handlu w odpowiedzi na pytania Reutera. „Główny nacisk położony jest na wspieranie sprzedaży, zwiększanie mocy produkcyjnych i tworzenie systemu obsługi posprzedażowej” – podało ministerstwo.

Natomiast w dokumencie rządowym przedstawiającym strategiczne plany wydatków na lotnictwo, wskazano, że Rosja będzie musiała wydać co najmniej 711 miliardów rubli na „osiągnięcie niezależności technologicznej od zagranicznych dostawców”.

Czytaj więcej

Kłopoty rosyjskich przewoźników. Nawet kanibalizacja nie pomaga

Skąd są pieniądze na lotnictwo

Pieniądze nie pochodzą bezpośrednio z budżetu, ale z Narodowego Funduszu Dobrobytu. Z tego źródła właśnie branża lotnicza została dofinansowana od początku wojny, kwotą 1,09 biliona rubli (12,07 miliarda dolarów) - wynika z obliczeń Reutera na podstawie danych Ministerstwa Finansów i Izby Obrachunkowej, która nadzoruje wykonanie budżetu. Ta kwota jest prawie dwukrotnie większa niż 547 miliardów jakie otrzymało od państwa rosyjskie lotnictwo w latach 2020–2021, kiedy pandemia Covid-19 spowodowała drastyczne ograniczenie podróży lotniczych. Wtedy bez państwowych pieniędzy żaden rosyjski przewoźnik by nie przetrwał.

Dane pokazują również, że Rosja sięgnęła do funduszy rezerwowych, wydając tylko w 2022 roku 110 miliardów rubli na rekompensaty dla linii lotniczych za straty spowodowane gwałtownym wzrostem kosztów paliwa. Minister transportu Witalij Sawieljew ujawnił, że w 2023 roku na wykupienie samolotów od zagranicznych leasingodawców będzie można przeznaczyć 300 miliardów rubli.

Z tej kwoty dotychczas wydano 190 miliardów rubli za pośrednictwem państwowej firmy ubezpieczeniowej NSK zajmującej się odkupowaniem samolotów w imieniu linii lotniczych.W tym roku największą rolę w finansowaniu branży odegrał Narodowy Fundusz Dobrobytu, a Moskwa pozyskała dotychczas prawie 400 miliardów rubli na wydatki lotnicze w 2023 roku. Skala wydatków w latach 2022-23 jest równa ok. 1 proc. prognozowanego PKB na 2023 rok.

Czytaj więcej

Kreatywna księgowość Aerofłotu: nie lata do wielu krajów, a przychody rosną

Transport i prestiż

Plany na przyszłość są bardzo ambitne. Władimir Putin zażyczył sobie, aby rosyjskie firmy do roku 2030 były w stanie wyprodukować 1000 samolotów.

Według szwajcarskie firmy analitycznej ch-aviation rosyjskie linie lotnicze eksploatują obecnie 991 samolotów, w tym 405 rosyjskich. Zaledwie 133 z nich, to Superjety wyprodukowane przez państwowego producenta United Aircraft Corporation początkowo przy współpracy z Boeingiem i innymi firmami zachodnimi. Inne samoloty produkcji rosyjskiej – Tupolew, Jakowlew i Iljuszyn – są rzadko wykorzystywane w lotach komercyjnych.Transport lotniczy w Rosji jest niezbędny ze względu na ogromne odległości. Chociaż nie tylko.

Odległość między zachodnimi i wschodnimi krańcami tego kraju, to 9 tys. km. A z północy na południe – 4 tys. Znaczenie niezawodnego przemysłu lotniczego jest więc dla Rosji szczególnie ważne, zarówno dla transportu ludzi i towarów przez jej ogromne terytorium, ale i dla ugruntowania narracji Kremla, że sankcje tak naprawdę nie mają wielkiego wpływu na funkcjonowanie kraju.

Czytaj więcej

Rosyjscy oligarchowie nadal legalnie latają swoimi biznesjetami

Spokojnie do Delhi i Bangkoku

Tymczasem właśnie to zachodnie sankcje nałożone na Rosję po inwazji na Ukrainę odcięły dostawy kluczowych części i usług konserwacyjnych. Zależna od samolotów produkcji zagranicznej Rosja stanęła więc przed trudnym zadaniem rozwoju własnego przemysłu lotniczego wyłącznie przy użyciu części pochodzących z kraju. Początkowo Rosjanie niespecjalnie przejmowali się naciskiem firm leasingowych, a Władimir Putin zdecydował, że samoloty należące do zachodnich wypożyczalni najprościej będzie znacjonalizować.

Takie rozwiązanie okazało się skuteczne na bardzo krótką metę. Airbusy, boeingi i embraery znajdujące się we flocie rosyjskich przewoźników nie mogły latać do wszystkich krajów, które nawet nie uczestniczyły w sankcjach. Groził im sekwestr ze strony właścicieli. Ostatecznie w tym roku rosyjskie linie - Aerofłot, S7i Ural Airlines poddały się i za pośrednictwem firmy ubezpieczeniowej i za państwowe pieniądze, wykupiły eksploatowane maszyny. Teraz już spokojnie mogą już nimi latać np. do Delhi, czy Bangkoku.

Czytaj więcej

Rosjanie uziemiają samoloty. Nie mają gdzie ich serwisować

Brak usług dal rosyjskich samolotów

Nadal jednak pozostaje nieuregulowana prawnie sytuacja połowy ich floty. Dodatkowym problemem jest to, że zachodni producenci samolotów Airbus, Boeing i Embraer wstrzymali nie tylko dostawy samolotów, ale dostawy usług i części zamiennych. Ostatnio S7 udało się wynegocjować z firmą leasingową Aer Cap odkupienie 4. silników do airbusów. Ale ta transakcja była wyjątkowa. Utrzymanie eksploatacji samolotów zależy więc przede wszystkim od nadzwyczajnych umiejętności mechaników i oczywiście kanibalizacji. Bo nawet odkupienie zachodnich samolotów nie daje prawa do legalnego zakupu części i usług serwisowych.

„Nasza flota samolotów jest bardzo przeciążona samolotami produkcji zagranicznej” – przyznał w ostatnim tygodniu prezydent Władimir Putin. „Do 2030 r. planujemy wyprodukować ponad 1000 samolotów, własnych. Potrzebna jest ogromna praca".

Dzisiaj wiadomo, że wsparcie dla kluczowej branży produkcji samolotów zostanie utrzymane przez wiele lat, podało Ministerstwo Przemysłu i Handlu „Główny nacisk położony jest na wspieranie sprzedaży, zwiększanie mocy produkcyjnych i tworzenie systemu obsługi posprzedażowej” – podał resort.

Czytaj więcej

Biały Dom uziemia rosyjskie odrzutowce. Nowe sankcje

Utracona wiarygodność Rosjan

Natomiast zachodni analitycy twierdzą, że inwestycje w najlepszym przypadku zapewnią operacyjność floty, ale wątpią, czy samoloty w najbliższym czasie powrócą na rynki zachodnie, nawet po zakończeniu konfliktu na Ukrainie. Dzieje się tak ze względu na koszty i biurokrację związaną z odbudową floty posiadającej wiarygodne dokumenty dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa oraz certyfikowane części. Krajowy ruch pasażerski w kraju zaczął się ożywiać pod koniec 2022 r., gdy linie lotnicze znalazły sposób na import części zamiennych w ramach wprowadzonego przez rząd szarego systemu importu. Części zamienne są sprowadzane najczęściej przez Dubaj, bądź Turcję, lub któryś z krajów b.ZSRR  bez zgody producentów – głównie Airbusa i Boeinga. Liczba pasażerów rośnie, ale nadal pozostaje w tyle za poziomem sprzed pandemii. Tymczasem utrata oryginalnych części i wiedzy specjalistycznej dotyczącej serwisowania wzbudza obawy o bezpieczeństwo operacji.

Transport
Francuscy kontrolerzy obiecali nie strajkować. Zmienili zdanie
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Transport
Koniec strajków w Lufthansie. Pasażerowie odetchną, chociaż nie do końca
Transport
Ryanair przegrywa w Hiszpanii, zapłaci załodze więcej
Transport
Boeing niedbale produkował największe samoloty? Rusza śledztwo
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Transport
Miasta mogą mieć problemy z zakupem elektrycznych autobusów