Prywatny Crist broni się przed Marsem

Gra idzie o 60 mln zł, które trzy lata temu prywatna stocznia Crist w Gdyni pożyczyła od Funduszu Mars, dzisiaj wchodzącego w skład państwowej Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Termin spłaty minął 31 grudnia 2015 i jest co miesiąc odnawiany. – Od kilku miesięcy negocjujemy nowe warunki, ale są trudne do zaakceptowania, bo niosą w zamiarze chęć przejęcia kontroli nad firmą, a w konsekwencji jej całkowitego przejęcia – mówi „Rzeczposplitej" Ireneusz Ćwirko, szef rady nadzorczej i jeden z właścicieli stoczni. Mars ma już 35 proc. udziałów, a teraz – jak mówią jej właściciele – chce dokonać konwersji zadłużenia na kolejne akcje.

Fundusz nie chce udzielać informacji, tłumacząc to tajemnicą handlową: – Negocjacje w tej sprawie są na zaawansowanym etapie – informuje krótko Natalia Soldecka z Marsa.

Dok w podwójnej cenie

Stawką gry, jaką prowadzą właściciele stoczni i Fundusz Mars, są nie tylko tereny wraz z nabrzeżem, hale produkcyjne, ale przede wszystkim największy suchy dok w Polsce.

Historia Crista sięga 1990 r. kiedy dwóch inżynierów – Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki – założyło spółkę, która w 15 lat z podwykonawcy stała się samodzielną stocznią, budującą zarówno statki, kutry rybackie, jak i skomplikowane konstrukcje offshorowe.

W 2009 r. Crist kupił tzw. ośrodek kadłubowy po dawnej Stoczni Gdynia, a w 2010 największy w Polsce suchy dok. Cena wywoławcza sięgała 80 mln, ale w przetargu urosła do 175 mln zł. Tyle musiał zapłacić Crist. Pieniądze znalazł w Agencji Rozwoju Przemysłu, która pożyczyła 150 mln zł. Kupno doku dzięki państwowej pożyczce wzbudziło kontrowersje. Operację wzięła pod lupę Komisja Europejska, badając, czy nie doszło do nieuprawnionej pomocy publicznej. Kontrola wypadła pomyślnie dla stoczni.

W tym samym czasie Crist podejmował się budowy coraz bardziej skomplikowanych jednostek. W 2009 r. podpisał kontrakt na budowę Thora – swojej pierwszej jednostki do stawiania na morzu farm wiatrowych. Rok później podpisała swój największy kontrakt na blisko 200 mln euro, na budowę dla HGO największej na świecie jednostki Innovation do budowy farm wiatrowych.

Wszystko szło dobrze, ale w 2013 r. pojawiły się kłopoty z płynnością. Zdaniem właścicieli zaczęło się od nierozliczonego, gigantycznego kontraktu na Innovation. – Innovation został przekazany zgodnie z terminem w sierpniu 2012 r. – mówi Krzysztof Kulczycki, wiceszef rady nadzorczej, drugi z właścicieli stoczni. – W trakcie budowy okazało się jednak, że dokumentacja techniczna wykonana przez renomowane biuro projektowe z Niemiec miała rażące błędy, wskutek czego nie można było spełnić warunków dotyczących osiągów i systemu pozycjowania. Po rozmowach z nadzorem budowy firmy HGO i jej akceptacji przystąpiliśmy do przeprojektowania. Pojawiły się więc dodatkowe koszty. Ostatecznie budowa kosztowała 221 mln euro.

HGO nie zapłacił Cristowi dodatkowych 22 mln euro, mimo że jednostka okazała się technologicznym sukcesem, a sama stocznia odebrała gratulacje od nabywcy.

– Ze względu na niewypłacenie całkowitej kwoty w wysokości 221 mln euro i zatrzymaniu kwoty około 22 mln euro Crist skierował w październiku 2012 roku sprawę do sądu – mówi Ireneusz Ćwirko.

Sprawa do dzisiaj nie została rozstrzygnięta. Równolegle spółka wystąpiła do sądu przeciwko KUKE o zwrócenie nadpłaty prowizji za udzieloną gwarancję. – Gwarancja na budowę Innovation była o sześć miesięcy dłuższa niż moment, kiedy oddaliśmy statek. Kwotę pobrano od nas z góry, co oznacza nadpłatę 10 mln zł – mówi Kulczycki. W pierwszej instancji stocznia przegrała, sprawa trafiła do drugiej instancji.

Problemy z rozliczeniem kontraktu zmusiły stocznię do szukania pomocy. Wybór padł na fundusz Mars, wówczas z grupy kapitałowej państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu. I tak w 2013 r. Mars za 40 mln zł objął 35 proc. udziałów w spółce i udzielił 60 mln zł pożyczki. Rok później stoczni udało się zrefinansować pożyczkę od ARP w PKO BP.

W 2015 r. znów pojawiły się problemy. Lotos wycofał się z przebudowy w Criście jednej z platform, na której rzecz stocznia zrezygnowała z budowy trzech statków offshorowych. – W 2014 r. miała też rozpocząć się budowa dwóch promów dla PŻM, co oznaczało rezygnację z kolejnych kontraktów na rynku offshorowym – mówi Ćwirko.

Obydwaj właściciele jako przyczynę kłopotów wymieniają też kupno wspomnianego doku za 175 mln zł. – Agenda Skarbu Państwa pozwoliła na wywindowanie ceny do takiej wysokości małej, nieznanej spółce z kapitałem 6 tys. zł – mowi Kulczycki.

Chcą spłacić, nie oddawać firmy

Dzisiaj założyciele stoczni chcą przedłużyć spłatę pożyczki dla Marsa o pięć lat. – Chcemy się dogadać, ale na zasadach partnerskich, a nie takich, jakie się nam proponuje. Nie chcemy oddawać stoczni, tylko spłacić pieniądze – mówi Ćwirko.

– Jako akcjonariusz stoczni Crist, fundusz MARS dopuszcza różne scenariusze w zakresie dalszego rozwoju tej stoczni, w tym również co do dalszego zaangażowania kapitałowego i pożyczkowego funduszu w jej funkcjonowanie – mówi Piotr Słupski, członek zarządu MS TFI zarządzającego funduszem Mars. – Jest jednak zbyt wcześnie, by rozmawiać o szczegółach. Ponadto na mocy zawartej umowy inwestycyjnej jesteśmy zobowiązani do zachowania poufności, w związku z czym fundusz nie może udzielać informacji na temat warunków umowy ze stocznią oraz pozostałymi akcjonariuszami.

Ćwirko i Kulczyki w przyszłości najchętniej całkowicie by się oderwali od Marsa. – Mars w połowie 2013 r., będąc udziałowcem Crista, otworzył oddział nowych budów w Gdańsku przy Stoczni Nauta. Ta decyzja spowodowała przejęcie ponad 150 naszych pracowników i dwóch armatorów – opowiada Kulczycki, dodając, że niezrealizowany kontrakt z Lotosem podpisali też na prośbę Marsa.

Obydwaj udziałowcy wierzą, że stocznia ma potencjał, by wyjść z kłopotów. Liczą przede wszystkim, że w tym roku zakończy się pomyślnie proces o 20 mln euro z Hochtiefem. Mają podpisane kontrakty do 2017 roku, negocjują kolejne, m.in. zamówienie za 300 mln euro z francusko-belgijską firmą Big Green na statek do budowy farm wiatrowych. Prowadzą także rozmowy o budowie dla rosyjskich armatorów statków rybackich oraz czterech statków pasażerskich dla firmy malezyjsko–niemieckiej.