Przekop Mierzei Wiślanej może zostać atrakcją turystyczną. Spór Elbląga i rządu

Władze Elbląga spierają się z rządem o sfinansowanie końcowego etapu przeprawy do elbląskiego portu. Mimo wysokiego kosztu budowy, 2 miliardów złotych, przekop przez Mierzeję Wiślaną może pozostać jedynie atrakcją turystyczną.

Publikacja: 15.02.2023 03:00

Przekopanie Mierzei Wiślanej ucieszyło przede wszystkim właścicieli żaglówek. Dla większych statków

Przekopanie Mierzei Wiślanej ucieszyło przede wszystkim właścicieli żaglówek. Dla większych statków droga do Elbląga wciąż jest za płytka

Foto: MATEUSZ SłODKOWSKI - AFP

Coraz dalej do porozumienia pomiędzy władzami Elbląga a rządem, które pozwoliłoby na dokończenie wartej co najmniej 2 mld zł przeprawy z Zatoki Gdańskiej do elbląskiego portu. Chodzi o 900-metrowy odcinek drogi wodnej w samym porcie, którego finansowana przez państwo inwestycja już nie objęła, bo w ocenie Ministerstwa Infrastruktury pozostaje w gestii samorządu. Rząd zadeklarował, że wyłoży pieniądze na niezbędne inwestycje, ale w zamian chce przejąć większościowy pakiet udziałów w porcie należącym obecnie w całości do miasta. Takiego rozwiązania w Elblągu się jednak obawiają. – Z tego, co do tej pory usłyszeliśmy, nie wynika, czy będzie to dla nas korzystne – mówi Antoni Czyżyk, przewodniczący elbląskiej Rady Miasta.

Czytaj więcej

Przez Mierzeję Wiślaną przepłyną tylko politycy i oficjele. Statki by ugrzęzły

100 mln za kontrolę

Przedstawiciele rządu przekonują, że to jedyne rozsądne rozwiązanie, a zaproponowane w połowie ub. roku 100 mln zł na inwestycje prorozwojowe w porcie w zamian za wejście Skarbu Państwa w jego strukturę kapitałową jest propozycją kompromisową. – Miasto nie ma pieniędzy na tę inwestycję, a jego starania o unijne dofinansowanie zostały zablokowane przez Komisję Europejską. Więc nie powinniśmy tracić czasu i przejść do realizacji planów, by port i firmy w nim mogły tworzyć nowe miejsca pracy i wzrost w regionie – powiedział „Rzeczpospolitej” podsekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych Andrzej Śliwka.

Rząd chce, by port w Elblągu stał się czwartym portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zdaniem Śliwki ujęcie go w znowelizowanej ustawie o portach i przystaniach morskich pozwoliłoby zdecydowanie przyspieszyć jego rozwój dzięki inwestycjom, właśnie wskutek zmiany kapitałowej. – Zachęcam władze Elbląga, by zobaczyły, jak się rozwijają państwowe porty w Gdańsku, Gdyni czy Szczecinie-Świnoujściu, gdzie co roku trafiają z budżetu państwa olbrzymie sumy – dodaje Śliwka.

Władze portu, podobnie jak samo miasto, są jednak wstrzemięźliwe co do propozycji ministerstwa. Zdaniem dyrektora Morskiego Portu Elbląg Arkadiusza Zglińskiego nie jest ona – jak podkreślił – dżentelmeńskim rozwiązaniem biznesowym. – Grunty pokryte wodami są własnością Skarbu Państwa i administruje nimi Urząd Morski w Gdyni. Więc to państwo powinno wyłożyć pieniądze na dokończenie inwestycji w porcie, a nie obiecywać pieniądze w zamian za większość udziałów – stwierdza Zgliński.

Choć z otwarciem kanału przez Mierzeję we wrześniu ubiegłego roku już rozpoczęto kolejne etapy prac, w tym pogłębianie przeszło ośmiokilometrowego toru wodnego na Zalewie Wiślanym, sfinalizowanie całości inwestycji mającej pozwolić na wpływanie do Elbląga większych statków stanęło pod znakiem zapytania. Rada miasta zdecydowała, że w sprawie przyszłości portu mają się wypowiedzieć mieszkańcy. Nie wiadomo, na ile sondaż miałby wpłynąć na ostateczne decyzje samorządowców.

Tymczasem otwarty jesienią kanał, który do tej pory pochłonął ok. miliarda złotych, pozostaje jedynie wyjątkowo kosztowną atrakcją turystyczną. Do tej pory przepłynęło nim niewiele ponad pół tysiąca małych jednostek, głównie żaglówek, a także statki o małym zanurzeniu i jednostki robocze pracujące przy pogłębianiu trasy przez Zalew Wiślany.

Nie będzie statków, brakuje ładunków

Według planów kanał przez Mierzeję i pogłębienie toru wodnego rzeką Elbląg miałby docelowo pozwolić na wpływanie do elbląskiego portu statkom o zanurzeniu do 4,5 metra. Na razie mogą tamtędy przeprawiać się jedynie małe jednostki o zanurzeniu do 2 metrów i ładowności ok. 1 tys. ton. Atutem kanału jest też skrócenie drogi wodnej z zatoki Gdańskiej o ponad 90 kilometrów w jedną stronę, a czasu rejsu – o 12 godzin dzięki pominięciu Cieśniny Pilawskiej, uzależniającej wodny transport do Elbląga od decyzji władz rosyjskich. Rząd PiS zakłada, że miałoby to ułatwić zniesienie barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski i ożywić gospodarczo Warmię i Mazury.

Ale droga inwestycja budzi poważne wątpliwości co do jej ekonomicznego sensu. Nie tylko brakuje ładunków, których transport kanałem miałby ekonomiczne uzasadnienie (z gdańskiego terminala DCT kontenery wyjeżdżają pociągami lub tirami drogą ekspresową S7 – do Elbląga mogą więc dojechać w godzinę), ale na Bałtyku nie ma także odpowiedniej wielkości statków. Takie pływają dopiero na Renie oraz w rejonie kanału La Manche. Nie można także wykorzystać do transportu barek, bo resztki śródlądowej floty pływają po Odrze, przy tym są kompletnie wyeksploatowane i nie nadają się do wypływania na wody Zatoki Gdańskiej. W rezultacie pieniądze wydane na inwestycję mogą się nigdy nie zwrócić.

Rząd liczy na większy ruch

Otwarcie przekopu przez Mierzeję Wiślaną, dokonane z wielką pompą 17 września, prezydent Andrzej Duda określił jako „wielkie zwycięstwo Polski”. Początkowo inwestycja miała kosztować 900 mln zł, jednak szybko koszty poszybowały w górę, obecnie szacowane są na ok. 2 mld zł. Rząd zakłada, że Elbląg jako port średniej wielkości miałby stać się ważnym portem tzw. feederowym – na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Miałoby to radykalnie zwiększyć jego roczne obroty – według optymistycznych szacunków – z osiągniętych w ubiegłym roku ok. 150 tys. ton do nawet ok. 2,5 mln ton. Na zwiększonych przeładunkach zarabiałyby firmy spedycyjne, operatorzy przeładunków, kolej, stacje paliw, a także firmy zlokalizowane w porcie. 

Włodzimierz Rydzkowski, profesor Wydziału Ekonomicznego, Uniwersytet Gdański

Przekop przez Mierzeję to niewątpliwie dzieło inżynierskie, bo przekopanie tysiąca trzystu metrów nie jest takie proste. Ale pozostanie on głównie atrakcją turystyczną niezależnie od sfinalizowania ostatniego spornego odcinka w samym porcie. Na razie trudno mówić o przewozach komercyjnych, bo budowany jest tor wodny. Ale nawet gdy będzie już gotowy, a rzeka Elbląg zostanie wyregulowana, to sytuacja portu i tak nie zmieni się w kontekście ładunków, których nie ma i nie będzie. Nie wiem, co można byłoby tam przeładowywać poza węglem.

Coraz dalej do porozumienia pomiędzy władzami Elbląga a rządem, które pozwoliłoby na dokończenie wartej co najmniej 2 mld zł przeprawy z Zatoki Gdańskiej do elbląskiego portu. Chodzi o 900-metrowy odcinek drogi wodnej w samym porcie, którego finansowana przez państwo inwestycja już nie objęła, bo w ocenie Ministerstwa Infrastruktury pozostaje w gestii samorządu. Rząd zadeklarował, że wyłoży pieniądze na niezbędne inwestycje, ale w zamian chce przejąć większościowy pakiet udziałów w porcie należącym obecnie w całości do miasta. Takiego rozwiązania w Elblągu się jednak obawiają. – Z tego, co do tej pory usłyszeliśmy, nie wynika, czy będzie to dla nas korzystne – mówi Antoni Czyżyk, przewodniczący elbląskiej Rady Miasta.

Pozostało 88% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Transport
Branża lotnicza rozpala emocje. Temat kampanii wyborczych w całej Europie
Transport
Katastrofa w Baltimore. Zerwane łańcuchy dostaw, koncerny liczą straty
Transport
Nowy zarząd Portu Gdańsk. Wiceprezes z dyplomem Collegium Humanum
Transport
Spore różnice wartości inwestycji w branżach
Transport
Taksówkarze chcą lepiej zarabiać. Będzie strajk w Warszawie