Podróże pociągami mają być tańsze. Premier Mateusz Morawiecki zapowiedział we wtorek, że spotka się w tej sprawie z kierownictwem Ministerstwa Infrastruktury. – Ceny biletów kolejowych nie pozostaną na tym poziomie, na jakim dziś są – obiecał szef rządu. Od 11 stycznia w PKP InterCity obowiązuje nowy cennik: przykładowo średnie podwyżki w pociągach TLK wynoszą 11,8 proc., a w pendolino aż 17,8 proc.

Czytaj więcej

Europa stawia na kolej. Nad Wisłą jest inaczej

Reakcje podróżnych na podwyżki i deklaracja premiera Morawieckiego pokazują, jak polska kolej strzela sobie w stopę. Na dodatek we wtorek międzynarodowa organizacja Allrail reprezentująca prywatnych przewoźników kolejowych w Europie po raz kolejny oskarżyła polskiego regulatora – Urząd Transportu Kolejowego – o blokowanie torów dla zagranicznej konkurencji. A to ona doprowadzi do obniżenia cen i polepszenia jakości usług, poprawiając słabnącą atrakcyjność przewozów kolejowych.

Aby wejść na polskie tory, przewoźnik potrzebuje zgody Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Przy tym bada się, czy wnioskowane połączenie nie zaszkodzi relacjom dotowanym przez państwo. UTK broni się, że w latach 2016–2023 wydał ok. 150 decyzji, w tym ponad 85 proc. pozytywnych. Ale zdaniem Allrail urząd manipuluje statystykami, bo wzięto pod uwagę jedynie liczbę wniosków, nie zważając na liczbę postulowanych połączeń oraz ich charakter. – Za dowód otwarcia rynku UTK uznaje wydawanie decyzji przewoźnikom samorządowym lub komercyjnym na usługi o charakterze sezonowym czy niepełnym, np. pojedyncze połączenia w weekendy bądź w wakacje letnie czy zimowe – podkreśla w swoim stanowisku Allrail.

Czytaj więcej

Litwini chcą krócej jechać do Warszawy

Odprawieni z kwitkiem

Przykładem są projekty, które miały zwiększyć konkurencję, ale zostały albo odrzucone przez UTK, albo rozpatrywano je tak długo, aż starający się o dostęp wycofali wnioski. W ubiegłym roku odmowę dostał czeski przewoźnik RegioJet starający się o uruchomienie dziewięciu par pociągów w relacji Kraków–Gdynia–Kraków, a także dziewięciu par na trasie Wrocław–Warszawa–Wrocław. Także w ub. roku praktycznie odprawiony z kwitkiem został LeoExpress, występujący o zgodę na sześć par pociągów pomiędzy Warszawą i Krakowem: po przeszło 2,5 roku czekania na decyzję regulatora w końcu sam zrezygnował. W 2017 r. odmownie potraktowano starania Arrivy RP o połączenia: między Warszawą i Łodzią, Warszawą i Krakowem, Wrocławiem i Szczecinem oraz Warszawą i Poznaniem, a rok wcześniej – między Wrocławiem i Rzeszowem.

Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, rozwój konkurencji w pasażerskich przewozach dalekobieżnych próbuje się blokować różnymi metodami na różnych europejskich rynkach. Nie jesteśmy wyjątkiem. Ale w polskiej kolei funkcjonuje także bariera mentalna. – Jest wiara, że niepodzielona jedna kolej funkcjonuje najlepiej. Tymczasem prywatna konkurencja wykreuje marketing, reklamy i billboardy, których w branży praktycznie nie ma. Ta machina będąca dźwignią całego handlu i usług w gospodarce rynkowej nie funkcjonuje na kolei, natomiast dałaby ogromny potencjał przyciągnięcia nowych pasażerów – argumentuje Majewski.

Czytaj więcej

Kolej przegrywa walkę o klienta. Czym warto podróżować po Polsce?

Śladowa rywalizacja

Na razie zagraniczna konkurencja to pojedyncze pociągi w ciągu doby, jak LeoExpress z Pragi do Krakowa w weekendy czy RegioJet codziennie z Pragi do Przemyśla, w dodatku są to przewozy wyłącznie międzynarodowe. – UTK i PKP zachowują się jak przysłowiowy pies ogrodnika, działając nie na rzecz pasażera i rozwoju rynku, tylko dla utrzymania istniejącego monopolu. To nie obawa przed utratą na rzecz konkurencji podróżnych, których ubytek byłby ułamkowy. To strach przed pokazaniem, że można działać inaczej – taniej i lepiej – uważa Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu publicznego i były prezes Kolei Dolnośląskich.

Jak poinformował we wtorek specjalistyczny serwis Railway-technology.com, areną rywalizacji kolejowej, w dodatku pomiędzy kolejami dużych prędkości, stała się Hiszpania. Na szybkiej trasie pomiędzy Madrytem a Barceloną o podróżnych walczy aż czterech operatorów, co jest rodzajem triumfu działań antymonopolowych na torach. Taka liberalizacja europejskiej kolei otwiera nowe możliwości dla przewoźników na całym kontynencie, a rosnąca konkurencja prowadzi do lepszej obsługi klienta.

Czytaj więcej

Samolotem taniej niż PKP? Podwyżki w Intercity weszły w życie

Przykładów jest coraz więcej. Hiszpański operator Renfe ma przygotowywać się do przełamania monopolu Eurostara na trasie pod kanałem La Manche pomiędzy Londynem a Paryżem. W Wielkiej Brytanii operator Lumo w ramach otwartego dostępu zaczął przejmować nie tylko pasażerów kolei LNER, ale także latających pomiędzy Londynem a Edynburgiem. W Niemczech narodowy operator Deutsche Bahn musi walczyć z pociągami spółki FlixTrain, wywodzącej się z operatora przewozów autokarowych FllxBus. – Skierowane na rynek tanich przewozów operacje FlixTrain są zaprojektowane tak, aby działały w harmonii z trasami FlixBus, upraszczając połączenia między niedrogimi podróżami drogowymi i kolejowymi – podaje Railway-technology. Od końca 2022 r. FlixTrain działa na sieci obejmującej już 70 miejsc docelowych, realizując zarazem usługi na terenie Szwecji i Szwajcarii.

Opinia dla „Rzeczpospolitej”
Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu, Instytut Sobieskiego w Warszawie

Z punktu widzenia interesu publicznego najlepszym rozwiązaniem byłoby wyłączenie spod służby publicznej lukratywnych tras biznesowych, np. Poznań–Warszawa, Kraków/Katowice–Warszawa–Trójmiasto, oraz przekierowanie zaoszczędzonych pieniędzy podatników tam, gdzie bez dotacji nie da się uruchomić połączeń. To wolny rynek zapewni atrakcyjne taryfy na tych lukratywnych liniach. W Czechach na 350-km trasy Praga–Ostrawa ceny biletów kupowanych w dniu podróży oscylują między 60 a 80 zł, czyli podobnie jak w dotowanych pociągach TLK lub IC w Polsce. Jedynie w poniedziałkowe i piątkowe szczyty przewozowe zbliżają się do 150–200 zł, czyli tyle, ile wynosi normalny bilet na pendolino czy ekspres w PKP Intercity.

Więcej przewozów

Według sporządzonej jesienią ub. roku przez Centralny Port Komunikacyjny analizy ofert operatorów realizujących przewozy na zasadzie otwartego dostępu w wybranych krajach europejskich, jeśli jednym z głównych pozytywnych skutków liberalizacji rynku kolejowego jest wzrost nasycenia przewozami na sieci kolejowej, to pojawienie się dwóch lub więcej rywalizujących operatorów mobilizuje także zarządcę infrastruktury do większego zaangażowania, pracy na rzecz poprawy wydajności sieci i likwidacji tzw. wąskich gardeł. Na opracowanej przez Fundację ProKolej mapie Polski widnieje ponad sto takich miejsc, zarówno na głównych trasach tranzytowych, jak i na lokalnych.