Obecnie dramatycznie ich brakuje z powodu luki pokoleniowej – w ostatnich latach przeciętnie około 56 proc. maszynistów stanowiły osoby w wieku 50 lat i powyżej, podczas gdy maszyniści w wieku do 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. liczebności tej grupy zawodowej.
– To paradoks, bo prowadzenie pociągu w okularach dopuszczało prawo europejskie, a krajowe nie. Był zakaz korekcji wzroku, który nie dotyczy kierowców i pilotów samolotów, więc w okularach można było latać Boeingiem, a nie dało się prowadzić lokomotywy – mówi „Rzeczpospolitej” Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, która przez kilka lat lobbowała za zamianą przepisów.
Czytaj więcej
Podróż ekspresem pendolino pomiędzy Warszawą a Wrocławiem trwa teraz 4 godziny i 15 minut, tj. tr...
Na przeszkodzie stała kolejowa medycyna pracy, choć nie bardzo wiadomo czemu. Zdaniem Majewskiego, był to element blokowania dostępu do zawodu, mogący wywodzić się jeszcze z czasów parowozów. Nie udało się natomiast usunąć pozostałych barier: otworzyć profesji maszynisty dla osób z korektą słuchu – posiadaczy aparatów słuchowych, a także skrócić wyjątkowo długiego okresu szkolenia, znacznie dłuższego niż w innych krajach Europy. Według Fundacji ProKolej, obecna formuła kształcenia maszynistów jest archaiczna, nie przystaje do współczesnej rzeczywistości, a wymuszając spędzanie bezproduktywnych godzin na szkoleniach, obniża atrakcyjność zawodu w oczach potencjalnych kandydatów.
Do pilnego załatwienia pozostaje jeszcze kwestia umożliwienia prowadzenia pociągów z prędkościami 140 i 160 km/h jednemu maszyniście, zamiast obecnie wymaganych dwóch. Choć za jednym maszynistą w szybkim składzie są zarówno przewoźnicy z PKP Intercity na czele, jak i Ministerstwo Infrastruktury, które przygotowało projekt zmian w przepisach, to zablokował je Urząd Transportu Kolejowego, argumentując decyzję brakiem badań potwierdzających bezpieczeństwo takiego kroku.
