Obecnie dramatycznie ich brakuje z powodu luki pokoleniowej – w ostatnich latach przeciętnie około 56 proc. maszynistów stanowiły osoby w wieku 50 lat i powyżej, podczas gdy maszyniści w wieku do 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. liczebności tej grupy zawodowej.
– To paradoks, bo prowadzenie pociągu w okularach dopuszczało prawo europejskie, a krajowe nie. Był zakaz korekcji wzroku, który nie dotyczy kierowców i pilotów samolotów, więc w okularach można było latać Boeingiem, a nie dało się prowadzić lokomotywy – mówi „Rzeczpospolitej” Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, która przez kilka lat lobbowała za zamianą przepisów.
Czytaj więcej
Podróż ekspresem pendolino pomiędzy Warszawą a Wrocławiem trwa teraz 4 godziny i 15 minut, tj. trzy kwadranse dłużej niż w 2015 r. Na części tras w północnej Polsce pasażerowie pociągów będą musieli przesiadać się do autobusów.
Na przeszkodzie stała kolejowa medycyna pracy, choć nie bardzo wiadomo czemu. Zdaniem Majewskiego, był to element blokowania dostępu do zawodu, mogący wywodzić się jeszcze z czasów parowozów. Nie udało się natomiast usunąć pozostałych barier: otworzyć profesji maszynisty dla osób z korektą słuchu – posiadaczy aparatów słuchowych, a także skrócić wyjątkowo długiego okresu szkolenia, znacznie dłuższego niż w innych krajach Europy. Według Fundacji ProKolej, obecna formuła kształcenia maszynistów jest archaiczna, nie przystaje do współczesnej rzeczywistości, a wymuszając spędzanie bezproduktywnych godzin na szkoleniach, obniża atrakcyjność zawodu w oczach potencjalnych kandydatów.
Do pilnego załatwienia pozostaje jeszcze kwestia umożliwienia prowadzenia pociągów z prędkościami 140 i 160 km/h jednemu maszyniście, zamiast obecnie wymaganych dwóch. Choć za jednym maszynistą w szybkim składzie są zarówno przewoźnicy z PKP Intercity na czele, jak i Ministerstwo Infrastruktury, które przygotowało projekt zmian w przepisach, to zablokował je Urząd Transportu Kolejowego, argumentując decyzję brakiem badań potwierdzających bezpieczeństwo takiego kroku.
