Przeciągająca się eskalacja napięcia na granicy białoruskiej może uderzyć w polskie interesy na Nowym Jedwabnym Szlaku. Ewentualne problemy z obsługą pociągów na trasie Chiny–Europa przejeżdżających przez granicę mogą przekierować tranzyt poza Polskę – obawiają się eksperci.
Miliardy do stracenia
– Dotychczas strona chińska traktowała Białoruś jako bardzo stabilny element łańcucha dostaw kolejowych do Europy, natomiast w tej chwili sytuacja radykalnie się zmieniła. Dlatego pewne przekierowanie ładunków na inne przejścia oraz do innych krajów właściwie już następuje – mówi Teodor Kula, dyrektor ds. rozwoju biznesu w firmie logistycznej Done Deliveries, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i Zakupów (PSML).
Coraz większą konkurencją dla Polski są Rosja i obwód kaliningradzki, którego udział w obsłudze przeładunków towarów wzrósł z 3 proc. w 2019 aż do 13 proc. w I połowie 2021 r. Powstaje terminal w Kownie, planowana jest linia szerokotorowa z Koszyc do Wiednia. Węgry walczą o przekierowanie do siebie tranzytu m.in. poprzez rewitalizację przejścia granicznego Záhony przy granicy z Ukrainą, konkurencyjnego dla polskich Małaszewicz koło Terespola.
– Rynek nie znosi próżni, a nasi sąsiedzi rozwijają konkurencyjną ofertę kolejową i morską – dodaje Kula.
Czytaj więcej
Popyt na duże ciężarówki przewyższa podaż, kolej szykuje się do zakupu wagonów do przewozu kontenerów, a porty na Bałtyku powiększają zdolności przeładunkowe.
Obecnie w Małaszewiczach granicę Białoruś–UE przekracza większość pociągów jadących z Chin do Europy Zachodniej i odwrotnie. Jest tam największy kolejowy suchy port w kraju pozwalający przeładować towary z pociągów szerokotorowych na składy ze standardowym rozstawem kół. Ale jego możliwości przeładunkowe już się wyczerpują. Według PSML udział Małaszewicz w obsłudze przeładunków spadł z ponad 90 proc. w 2019 r. do 68 proc. w I połowie 2021 r.
Dlatego kosztem 3 mld zł ma być rozbudowany: w połowie tego roku inwestycja miała już decyzje lokalizacyjne, a w końcu września wojewoda lubelski wydał pozwolenie na budowę. W założeniach terminal w Małaszewiczach miałby się stać największym i najnowocześniejszym hubem przeładunkowym w Europie działającym w ramach Jedwabnego Szlaku. Monopolizowałby obsługę wymiany handlowej pomiędzy Chinami a Europą.
– Jednak w kontekście obecnej sytuacji kryzysowej na granicy polsko-białoruskiej przyszłość pozycji Małaszewicz i przyszłego udziału polsko-białoruskich przejść granicznych w obsłudze ładunków ze Wschodu staje pod znakiem zapytania – uważa Kula.
Czytaj więcej
Strategiczna inwestycja mająca rozwinąć polski eksport na Wschód została bez pieniędzy.
Dla Polski to potężny problem, bo liczba transportów pomiędzy Chinami a krajami Europy Zachodniej będzie rosła. W pierwszych sześciu miesiącach 2021 r. odnotowano rekordowy wynik ponad 10 tys. pociągów, co w porównaniu z około 12 tys. obsłużonymi przez cały 2020 r. pokazuje skale potencjalnego wzrostu.
Gra toczy się o wielkie pieniądze. Terminale graniczne przy wjeździe na teren UE, w których przeładowuje się pociągi, mogą oferować dodatkowe usługi w centrach logistycznych, jak wzbogacanie towarów, ich rozprowadzanie na terenie Europy, a także pobieranie wpływów z VAT i taryf celnych. Raport Rohlig Suus Logistics podaje, że zwiększenie roli Polski jako centralnego hubu przeładunkowego oznacza zwielokrotnienie dochodów i radykalne przyspieszenie rozwoju sektora logistycznego. Jak szacował Centre for Economics and Business Research, na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski może zyskać nawet 48 mld dol.
Europa się niepokoi
Z analiz Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE) wynika, że rola samej Białorusi w polskim handlu zagranicznym jest stosunkowo niewielka. W okresie styczeń–sierpień 2021 r. był to 26. rynek zbytu polskich towarów i 35. dostawca do Polski. Wartość polskiego eksportu na Białoruś w ciągu ośmiu miesięcy tego roku wyniosła 1,1 mld euro (o 9,5 proc. więcej niż rok wcześniej), a wartość importu – 0,9 mld euro (o 47,6 proc. więcej r./r.).
Całkowite zamknięcie polsko-białoruskiej granicy (przejść drogowych i kolejowych) dla ruchu towarowego oznaczałoby dla Polski stratę 1,6 mld euro wpływów z eksportu na Białoruś (przyjmując dane z 2020 r.) i mniejsze wydatki na import o 1 mld euro.
Czytaj więcej
Turcja konsekwentnie buduje w Europie własny system logistyczny, korzystając z połączeń intermodalnych.
Jednak w przypadku tranzytu problem nabiera już szerszego znaczenia. – Przez Białoruś transportowane jest ponad 4 proc. handlu między Chinami a państwami UE, w tym elektronika i części do produkcji samochodów. To bardzo ważne towary dla europejskich producentów, a wydłużenie czasu dostaw komponentów i produktów miałoby duże znaczenie dla funkcjonowania łańcuchów dostaw – mówi Jan Strzelecki, analityk zespołu handlu zagranicznego PIE.
Dodatkowym problemem może się okazać mało sprawna polska administracja. Z danych Banku Światowego wynika, że Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na przejściach granicznych.
