Wraca pan właśnie z Salonu Lotniczego w Dubaju, gdzie zamówił 102 samoloty, najwięcej w historii Wizz Aira. Co to znaczy dla pana linii?
Powiem więcej: nie tylko te 102, ale jeszcze 95 dodatkowych, których dostawy są zależne od warunków, jakie jeszcze będziemy negocjować. W każdym razie Wizz Air automatycznie stał się linią lotniczą, która zamówiła w tym roku najwięcej samolotów. I jeśli wykorzystamy wszystkie możliwości dostaw, to nasza flota będzie liczyła 429 maszyn w porównaniu z 143, jakie mamy dzisiaj. To pokazuje, że jesteśmy pewni swojej przyszłości i gotowi do stymulowania popytu na podróże lotnicze. A Airbus A321neo jest dzisiaj najlepszą i najbardziej ekonomiczną maszyną na rynku, także pod względem ochrony środowiska. I nie, nie będę ukrywał, jak bardzo jestem podekscytowany tymi zamówieniami.
Tak szybki rozwój wiąże się
z wyzwaniami. Czy jest coś,
co może wam przeszkodzić?
Jeśli myślimy o rozwoju, to nie są miesiące, ale całe lata. Więc kiedy mówimy o dalszym horyzoncie czasowym, to naprawdę jestem spokojny. Bo przecież wreszcie wyjdziemy z pandemii Covid-19. Ale nawet w czasie pandemii byliśmy w stanie inwestować w nowe samoloty, rynki czy szkolenia pracowników. I to nam ułatwiło wychodzenie z kryzysu, podczas gdy wielu innych przewoźników cofnęło się w rozwoju.
W najbliższym czasie jednak widzę potencjalne przeszkody, chociaż krótkie i średnie loty w Europie powoli zaczynają powracać, bo coraz więcej osób jest zaszczepionych. Tyle że na zachodzie Europy procent zaszczepionych na poziomie 70–85 proc. jest wysoki, podczas gdy Europa Środkowa i Wschodnia pozostają w tyle. Chociażby w Polsce odsetek osób, które przyjęły szczepionkę, wynosi niewiele ponad 50 proc., na Węgrzech jest to ok. 60 proc.,
a w Rumunii czy Bułgarii znacznie mniej. To dlatego podróże lotnicze w naszej części kontynentu odbudowują się tak wolno. Jeśli dodamy do tego tendencje rządów, aby powrócić do restrykcji i to nie tylko wobec niezaszczepionych, to sytuacja robi się nieciekawa. Jednocześnie wiadomo, że Covid-19 jest wirusem sezonowym, szczególnie aktywnym zimą. Z drugiej strony szczepienia postępują, blisko są już środki pomagające zwalczać wirusa. Czyli sytuacja jest taka, że w krótkim czasie wiele jest niepewności, ale już lato 2022 wygląda optymistycznie. Będziemy mieli we flocie 170 samolotów wobec 119 w roku 2019, czyli w naszym przypadku to wzrost o ponad 50 proc. A jeśli dodam do tego doświadczenia w utrzymywaniu niskich kosztów i solidne zapasy gotówki, to mogę być umiarkowanym optymistą.
Nie obawia się pan zimy 2021/2022?
Nie, nie obawiam się. Oczywiście zima na naszej półkuli nigdy nie jest wymarzonym czasem dla linii lotniczych. Ale zawsze sobie mówimy, że dla nas nawet zima jest znacznie łagodniejsza niż dla przewoźników tradycyjnych.
Wizz Air ostro krytykuje podwyżki stawek, jakie chce wprowadzić Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. A przecież kontrolerzy ruchu podczas pandemii też stracili zarobki i muszą je wyrównać.
Dla mnie to wszystko, co dzieje się z opłatami w Polsce, jest kiepskim żartem. Cały system regulacji jest tak skonstruowany, żeby chronić LOT kosztem innych przewoźników. LOT już dostał pomoc publiczną, teraz władze chcą tę linię wesprzeć, dyskryminując konkurencję. To nie do zaakceptowania, nie mówiąc o tym, że jest niezgodne z zasadami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Zamierzamy skorzystać ze wszelkich środków przewidzianych prawem, aby bronić swoich interesów.
Czy PAŻP jest jedyną agencją w Europie, która domaga się wyższych stawek?
Nie jest jedyną, która chce wyższych opłat. Ale PAŻP jest jedyną, która wprowadza różne stawki, zależnie od przewoźników, i wspiera narodową linię w konkurencji z resztą przewoźników. Nie chodzi tutaj o podwyżkę opłat, ale o jawną dyskryminację w sposobie, w jaki je wprowadza w życie.
W Europie rosną opłaty lotniskowe, nawigacyjne, drożeje paliwo. Bilety też podrożeją?
Jednym z powodów, dla których tyle inwestujemy w nowoczesną flotę, jest dążenie do obniżenia kosztów jednostkowych. To z kolei pozwala nam sprostać niekorzystnym zmianom na rynkach i nie poddać się presji inflacyjnej.
W Polsce zbliża się koniec budowy lotniska zapasowego
w Radomiu. Wizz Air rozważa latanie z tego portu?
Stawiam sprawę jasno: operujemy z Lotniska Chopina w Warszawie. W naszym interesie oraz w planach jest latanie z Warszawy i rozwijanie się na tym lotnisku. Radom to dodatkowa możliwość, ale z tego co wiem, nie będzie możliwości operowania stamtąd wcześniej niż w roku 2023. Kiedy już będziemy mieli jasność co do warunków latania z tego portu, podejmiemy decyzję. Ale w żadnym wypadku Radom nie zastąpi nam Lotniska Chopina.
Gdzie w Polsce planuje pan najszybszy rozwój?
Zacznijmy od tego, że wprawdzie na krótki czas, ale jednak musimy dostosować nasze operacje do sytuacji na polskim rynku, na którym ruch nadal jest o 40–50 proc. mniejszy niż w 2019 r. Dzisiaj mamy w Polsce zbazowanych 20 samolotów. Latem 2022 będzie ich siedem więcej, a z nimi przyjdą nowe kierunki. Mamy duże plany dla Polski, to nasz strategiczny rynek.
Co musi się wydarzyć na rynku, żeby powiedział pan: kryzys już jest za nami?
Zacznijmy od tego, że już teraz nasz biznes jest bardziej przewidywalny. Porównajmy zimę 2020 r. z tą, która nadchodzi. Warunki na rynku mamy nieporównywalnie lepsze, oczywiście nie jest on jeszcze idealny, ale rok temu wykorzystywaliśmy jako cała branża 30 proc. mocy, dzisiaj jest to dwukrotnie więcej.
I chcę tu mówić za siebie i Wizz Aira, ale jesteśmy gotowi na wykorzystanie naszej dobrej sytuacji, żeby wrócić do rozwoju i odskoczyć od tych, którzy nie mają komfortu z zapasami gotówki i nie kontrolują kosztów tak, jak to my robimy. Dzisiaj sytuacja jest taka, że kryzys dla każdego przewoźnika wygląda inaczej. Nie zdziwiłbym się, gdyby to akurat Wizz Air odbudował biznes jako pierwszy.
Lotnisko w Budapeszcie zapewne wkrótce zmieni właściciela i wróci do państwa. Jakie to ma dla pana znaczenie?
Dla mnie liczy się strategia i to, jak lotnisko będzie zarządzane i jakie nowy zarząd będzie miał plany na przyszłość. Tak długo, jak zarządzający lotniskiem będą stawiać na rozwój, a z tego, co rozumiem, takie właśnie są plany, Wizz Air nie będzie miał powodów do niepokoju.
Ma pan doświadczenie jako prezes państwowego przewoźnika – Malevu. Teraz jest pan szefem prywatnego. Jaka jest różnica między odpowiedzialnością wobec akcjonariuszy a tłumaczeniem się przed politykami?
Jeśli jest się prezesem takiej linii, jak Wizz Air, najważniejsze jest budowanie wartości dla akcjonariuszy. Trzeba więc myśleć o konsumentach i o pracownikach, którzy przecież też budują wartość,
o odpowiedzialności przed społeczeństwem. To jest cały system budowy wartości. Kiedy kieruje się narodowym przewoźnikiem, nie ma mowy o jakiejkolwiek budowie wartości, bo nadrzędny jest interes polityczny, który ma wpływ na to, jak prowadzony jest biznes. A najważniejsze są, niestety, partykularne interesy, które wywierają wpływ na to, jak operuje linia lotnicza. Nie jest ważne,
jak efektywna jest linia czy budowanie wartości dla akcjonariuszy, ale sprawianie przyjemności i satysfakcji konkretnym grupom politycznym, celom politycznym rządu czy partii politycznych. Nie ukrywam, że kierowanie Malevem było dla mnie cennym doświadczeniem, bo teraz mam pełną jasność, czego zdecydowanie nie wolno mi robić. Więc jeśli robi się wszystko dokładnie na odwrót, sukces komercyjny jest łatwiejszy do osiągnięcia.
Jozsef Varadi ma 58 lat. Jest współzałożycielem Wizz Aira i prezesem linii od 2003 r. Absolwent Akademii Ekonomicznej w Budapeszcie i University od London. Wcześniej był przedstawicielem Procter & Gamble na Europę Środkową i Wschodnią, a w latach 2001–2003 prezesem narodowego przewoźnika – Malevu, który zbankrutował w 2012 r.
