Tatry: Brońmy kolejki linowej na Kasprowy Wierch

W zeszłym roku rząd ogłosił zamiar sprzedaży spółki Polskie Koleje Liniowe. Krótkotrwała burza przeciwników tego pomysłu została zduszona bieżącą ruchawką polityczną i szybko wygasła, pozostał jednak poważny problem, gdyż po raz pierwszy rząd chce sprzedać majątek będący dziedzictwem kulturowym Polski. Pożegnanie Adama Małysza w Zakopanem jest dobrym momentem na ponowne nagłośnienie tego problemu.

Przeciętny Polak nie ma świadomości, czym dysponuje PKL, najczęściej kojarzy to przedsiębiorstwo z dwoma najbardziej popularnymi trasami: kolei linowej na Kasprowy Wierch oraz kolejki linowo-terenowej na Gubałówkę. Tymczasem w posiadaniu PKL w Tatrach jest jeszcze kolej krzesełkowa do dolin Goryczkowej i Gąsienicowej. Przy Gubałówce przedsiębiorstwo utrzymuje fantastyczny wyciąg panoramiczny na Butorowy Wierch oraz orczyk na polanę Gubałówkę. Poza Tatrami PKL jest właścicielem kolejki na Górę Parkową w Krynicy, Mosorny Groń, Palenicę i górę Żar.

Niewątpliwie wystawienie na sprzedaż spółki będzie dla wielkiego biznesu niepowtarzalną okazją unikatowego zakupu na skalę europejską, ale dla Polski okaże się niebywałym skandalem. W chwili obecnej sprzedaży przeciwstawia się dyrekcja Tatrzańskiego Parku Narodowego, wyciągając argumenty ekologiczne. Choć relacje między TPN a PKL były burzliwe, to dyrekcja parku ma świadomość, że z prywatnym właścicielem będzie o wiele trudniej negocjować takie kwestie jak np. liczba osób wwożonych na Kasprowy Wierch w ciągu godziny. Jednakże wcale nie względy ekonomiczne są tutaj kluczowe, lecz kulturowe i historyczne.

Inżynieryjna perełka

Kolej linowa na Kasprowy Wierch została zbudowana w niecały rok na przełomie lat 1935 i 1936. Była w tym czasie jednym z nowocześniejszych obiektów tego typu w Europie. Stacje, dolna w Kuźnicach, pośrednia na Myślenickich Turniach i górna pod szczytem Kasprowego Wierchu (jak i obserwatorium meteorologiczne na szczycie) zostały zaprojektowane przez architektów Annę i Aleksandra Kodelskich. Są esencją stylu „wysokogórskiego", komponującego się z otoczeniem skał, ale także funkcjonalności oraz piękna.

Sama historia budowy kolejki do dziś pozostaje symbolem modernizacji, skuteczności, zaradności finansowej oraz wizjonerstwa Polski dwudziestolecia międzywojennego. Opisy i relacje z tej inwestycji z lat 30. dowodzą świadomości jej znaczenia dla Polski oraz technologicznego rozmachu. Wystarczy przytoczyć recenzję z miesięcznika „Architektura i Budownictwo" z 1936 roku: „W dyskusji, którą zamknęły już nie słowa lecz fakty, zwyciężyły właściwie góry. Pozostały majestatyczne i wspaniałe, obojętne na słowny bój stoczony w dolinie i na bohaterskie wysiłki ludzi, realizujących śmiały pomysł [...] Dziś nie możemy pogodzić się z ruskinowską niechęcią do technicznej twórczości człowieka. Śmiałe konstrukcje wywołują w nas dreszcz podobny jak dzieła sztuki".

Niewątpliwie kolejka jest dziełem sztuki użytkowej i inżynieryjną perełką. Budowa trwała ponad 200 dni, co w dobie projektowania bez komputerów, ograniczonej komunikacji i ówczesnej technologii jest efektem zdumiewającym do dziś. Kilkumilionowa inwestycja zwróciła się już w 1939 roku.

Oczywiście projekt od początku wzbudzał protesty środowisk ochrony przyrody, jednakże natężenia ówczesnego ruchu narciarskiego w żaden sposób nie można porównać do dzisiejszego. W międzywojniu wielkie emocje wywoływały debaty na temat modernizacji Zakopanego, co znalazło m.in. karykaturalne i dowcipne odbicie w ostałej się we fragmentach powieści Leona Chwistka „Pałace Boga". Wojna nie pozwoliła dokończyć ambitnych planów, np. budowy szybkiej kolei między Krakowem a Zakopanem, której nie ma zresztą do dziś.

Koncepcja budowania gigantycznej infrastruktury turystycznej bez oglądania się na konsekwencje jest anachroniczną nonszalancją wobec przyrody i kultury

Pomimo kontrowersji jeszcze przed wojną kolejka i sam Kasprowy Wierch szybko stały się ikonami polskich Tatr, reprodukowanymi w ówczesnej grafice na masową skalę. Kolejka była miejscem wydarzeń nie tylko sportowych (w Zakopanem odbyły się światowe zawody FIS), ale także wojennych i współczesnych. Do legendy urasta ucieczka Józefa Uznańskiego przed Niemcami w 1944 roku i jego brawurowy skok z przypiętymi nartami z kolejki tuż przed Myślenickimi Turniami, a także wizyta Jana Pawła II na Kasprowym Wierchu w 1997 roku. Wspomniany wyżej recenzent z 1936 roku opisuje wrażenia z wjazdu na Kasprowy: „Przy jeździe koleją linową splatają się dziwnie uczucia podziwu dla przyrody w jej najpiękniejszej, najbardziej monumentalnej postaci i dla odwagi i nadludzkiego wysiłku człowieka". Czy zatem można godzić się na sprzedaż perły polskiej sztuki architektury użytkowej, budowanej nadludzkim wysiłkiem dla pożytku publicznego?

Narodowe dziedzictwo

Infrastruktura kolejki na Kasprowy Wierch (ale także na Górę Parkową w Krynicy), obiekty stacji, ich historia i związane z nimi tradycje są częścią polskiej tożsamości dwudziestolecia międzywojennego, czasów wojny i współczesności. Już tylko z tych powodów obiekt powinien pozostać w rękach publicznych. Majątek, jakim dysponuje PKL, nie jest zwykłym biznesem, lecz szczególną własnością nas wszystkich. Powinnością publiczną państwa jest strzec takich dóbr i zarządzać nimi oraz uświadamiać obywatelom ich znaczenie, a nie kupczyć nimi.

Prywatyzacja kolei na Kasprowy byłaby zatem pierwszą w Polsce sprzedażą obiektu dziedzictwa narodowego i otwarłaby ryzykowną drogę do prywatyzowania innych dóbr publicznych, historycznych, jak i przyrodniczych. Używając tych samych argumentów, można by sprzedać np. Zameczek Prezydencki autorstwa Adolfa Szyszko-Bohusza w Wiśle z 1930 roku, nie bacząc na jego historyczne znaczenie. Czemuż by nie pójść dalej i nie sprywatyzować np. uniwersytetów, galerii narodowych lub akwenów wodnych i plaż?