Przejazd kolejowy co trzy kilometry to za mało

Ruch pojazdów w Polsce jest dziś na tyle duży, że przed przejazdami kolejowymi, gdzie kilka lat temu stało kilka samochodów, teraz jest kilkadziesiąt. Są też miejsca, w których kierowcy muszą nadkładać kilometrów, by przedostać się na drugą stronę torów, mimo że można np. przywrócić pobliski przejazd, który istniał 20 lat temu.

– To znacznie rozładowałoby ruch samochodowy – mówią czytelnicy, narzekający na korki przy przejazdach kolejowych. Dodają, że gdy wystąpi jakaś awaria,  trzeba jechać do następnego przejazdu, a tam powstaje jeszcze większy zator. Mają żal do kolei, zarządców dróg i samorządów, że nie powstają dodatkowe przejazdy.

Urzędnicy zasłaniają się ograniczeniami prawnymi. Chodzi o rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie. Określa ono, że przejazdy kolejowe nie mogą być tworzone częściej niż co trzy kilometry.

Bezpieczeństwo i czas

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przekonuje, że przepis ten jest zasadny.

– Zwiększanie gęstości  przejazdów kolejowych pogorszyłoby bezpieczeństwo użytkowników dróg na nich – tłumaczą pracownicy biura prasowego w ministerstwie.

Już teraz z danych PKP Polskie Linie Kolejowe wynika,  że najwięcej wypadków zdarza się na przejazdach bez rogatek. 99 proc. z nich powodują kierowcy samochodów.

Ministerstwo dodaje, że dodatkowe przejazdy mogłyby  także  spowodować wydłużenie czasu oczekiwania na przejazd pociągu.

Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe, przyznaje, że w razie dużego zagęszczenia przejazdów ruch kolejowy nie będzie odbywał się płynnie. Ponadto usterka urządzenia na przejeździe powoduje, że dla bezpieczeństwa maszynista musi ograniczyć prędkość. Są jednak miejsca, gdzie przejazdy są zbudowane częściej niż co trzy kilometry. Zwykle powstały one przed wejściem w życie przepisów określających ich częstotliwość.

Jednakże i dziś jest możliwość budowy skrzyżowania torów z drogą publiczną bez zachowania minimalnej odległości od innego przejazdu. Zgodę na takie odstępstwo wydaje organ właściwy do wydania pozwolenia na budowę, po uzyskaniu upoważnienia ministra właściwego ds. transportu.

– Uzyskanie wspomnianego odstępstwa nie jest szczególnie skomplikowane. A względami uzasadniającymi jego wydanie może być np. zwiększone natężenie ruchu, względy osadnicze, planistyczne, lokalizacyjne – mówi Hubert Wiśniewski z kancelarii Pietrzyk Wójtowicz Dubicki. Dodaje jednak, że prawne ograniczenia są po to, by przejazdy były zlokalizowane tam, gdzie rzeczywiście są potrzebne. A często bywa tak, że władze samorządowe chcą ich tam, gdzie natężenie ruchu nie jest duże.

Koszty zarówno budowy przejazdu, jak i jego utrzymania ponoszą linie kolejowe.  Jak zaznacza Siemieniec, degradację jezdni powodują kierowcy. Dodaje, że budowa przejazdu z zabezpieczeniem to wydatek 2–2,5 mln zł bez kosztów jego utrzymania.