Kiedy w 2012 roku automatyczne samochody Google rozpoczęły swoje testy drogowe, wydawało się, że oto kolejna rzecz przynależna do literatury i filmów SF przekroczyła granicę rzeczywistości i przedostała do prawdziwego życia. Kilka stanów USA zmieniło prawodawstwo, by umożliwić przeprowadzenie prób. Niektórzy wprawdzie kpili, wytykając, że podczas wszystkich testów w samochodach siedzieli kierowcy, a więc automatyczne auta wcale nie są takie automatyczne. Obrońcy nowej technologii odpowiadali jednak, że obecność osoby z ważnym prawem jazdy w autach-robotach to tylko wymóg formalny i de facto maszyna prowadzi się sama. Testy przedstawiano jako wielki triumf nowoczesnej techniki. Techniki, która ma ratować życie: statystyki wskazują, że błąd ludzki jest wyłączną przyczyną ok. 60 proc. wypadków, a w 90 proc. jest jedną z przyczyn. A w wypadkach drogowych na świecie ginie ponad 1,2 miliona ludzi rocznie.

Podczas testów samochodu Google zdarzyło się tylko 14 drobniejszych kolizji, zazwyczaj przebiegających według podobnego scenariusza: samochód hamuje (algorytm właśnie w ten sposób reaguje na wszelkie zagrożenia), po czym pojazd jadący za nim wjeżdża w niego od tyłu. W większości przypadków była to wina człowieka, kierowcy samochodu, który jechał za autem Google i nie był wystarczająco skupiony na prowadzeniu. Koncern zaprezentował nawet zapis wideo, na którym widać, jak winny wypadku człowiek patrzy na ekran smartfona zamiast przez przednią szybę i w efekcie powoduje stłuczkę.

W kilku przypadkach wypadek zdarzył się w czasie, kiedy samochodem-robotem sterował kierowca. Ani razu do kolizji nie doszło w czasie jazdy automatycznej z winy algorytmu. Jeszcze w lipcu zeszłego roku Chris Urmson z Google przedstawiał dane o wypadkach jako dowód na to, że roboty są lepszymi kierowcami niż ludzie. „Te wypadki to ilustracja epidemii braku koncentracji u kierowców (...). A maszyna nie może się zdekoncentrować. Nie będzie się martwiła, że nie zdążyła wypić rano kawy. Będzie skupiona cały czas".

Według Google testy samochodów automatycznych idą zgodnie z planem. Ale oto w zeszłym tygodniu opinia publiczna miała okazję zapoznać się z rzeczywistymi wynikami prób. Niestety, wynika z nich, że na razie samochód w pełni automatyczny musi zostać z powrotem deportowany do sfery literatury i filmu SF.

Dane, które ujawnił Google (wezwany do tego przez urzędników Kalifornii), pokazały, że podczas testów kierowcy w bezzałogowych samochodach mieli jednak nieco pracy. Po pierwsze, auta co chwilę wzywały ich, by przejmowali nad nimi kontrolę, ponieważ algorytm dochodził do wniosku, że sytuacja na drodze jest zbyt skomplikowana. Takie incydenty podczas trwających 15 miesięcy kalifornijskich testów zdarzyły się 272 razy. W tym czasie samochody koncernu przejechały 683 tys. km. Czyli mniej więcej raz na 2,5 tys. km samochód prosił, by kierowca chwycił kierownicę.

To nie koniec wpadek. Było również 69 sytuacji, w których kierowca sam przejmował kontrolę nad autem, ponieważ uważał, że maszyna zachowuje się dziwnie. Potem inżynierowie Google analizowali każdy z tych przypadków i uznali, że w 13 z nich kierowca miał rację, zaś w 11 interwencja uchroniła auto (i człowieka) przed poważną kraksą.

Te liczby zdecydowanie nie pozwalają powiedzieć, że samochód jest kierowany w pełni automatycznie. Dobry kierowca w samosterującym się aucie okazał się koniecznością, a nie wymogiem formalnoprawnym. Przynajmniej na razie.

Głupie zabawy na autopilocie

Nie tylko Google pracuje nad automatycznym samochodem. Jednym z jego konkurentów jest kalifornijska firma Tesla Motors, znana przede wszystkim z produkcji eleganckich i szybkich aut elektrycznych. W zeszłym roku do swojego Modelu S firma dodała system o nazwie Autopilot, składający się z radaru, kamery oraz 12 czujników ultradźwiękowych. Tesla ostrzega, że można na nim polegać wyłącznie na autostradach z wyraźnie oddzielonymi pasami ruchu. Doradza też, by nawet przy włączonym autopilocie trzymać cały czas ręce na kierownicy. Ale na YouTube już można znaleźć filmy, w których właściciele aut Tesla Model S prezentują jazdę bez trzymania rąk na kierownicy po krętych wąskich drogach ze sporą prędkością. Czasem w ostatniej chwili chwytając kierownicę, by uchronić się przed zderzeniem czołowym.

Podobny system już wcześniej zaoferowały klientom inne firmy, np. Mercedes-Benz. Nosi on nazwę Distronic Plus, ale jest przedstawiany jako asystent kierowcy, w żadnym razie nie autopilot. Może dlatego kierowcy mercedesów nie używają go do niemądrych zabaw.

Koncerny Tesli i Mercedesa przyjęły nieco inne podejście niż to, które prezentuje Google: stawianie na stopniową automatyzację. Mamy już dość dobrze funkcjonujące systemy automatycznego parkowania (pierwsze wprowadziła Toyota), mamy też komputery potrafiące zachować odpowiedni dystans oraz trzymać się pasa ruchu na autostradzie. Kolejne ulepszenia mogą kiedyś doprowadzić do zbudowania w pełni automatycznego samochodu.

Toyota zapowiada, że kolejnym krokiem w automatyzacji jej aut będzie wprowadzenie systemu, który nie tylko poprowadzi samochód po najprostszych odcinkach autostrady, ale też pomoże np. przy wyborze odpowiedniego zjazdu z trasy szybkiego ruchu. Kierowca będzie mógł oddać prowadzenie automatowi, wjeżdżając na autostradę, i przejąć je z powrotem dopiero po opuszczeniu jej. System zainstalowano już w prototypowym lexusie i przetestowano na drodze ekspresowej Shuto w Tokio. Działał ponoć bez zarzutu. Auto bez problemu włączyło się do ruchu (co wcale nie jest proste), potem jechało, dbając o zachowanie dystansu, zmieniało pasy. Łagodnie też opuściło autostradę odpowiednim zjazdem, co jest kolejnym manewrem stresującym kierowców. Toyota jednak nie przedstawia zmodyfikowanego auta jako pojazdu autonomicznego, jej podejście jest inne. „Interakcje pomiędzy samochodem i kierowcą powinny przypominać stosunki pomiędzy dwojgiem przyjaciół, którzy mają wspólny cel, pomagają sobie i czuwają nad sobą nawzajem" – czytamy w materiałach firmy dotyczących opisywanego tu systemu, który nosi nazwę Highway Teammate i ma zostać wprowadzony na rynek około 2020 roku.

Chiński konkurent Google

Ale są też firmy, które podobnie jak Google marzą, by od razu zbudować auto w pełni automatyczne. W Chinach taki cel postawił sobie koncern Baidu, właściciel najpopularniejszej chińskiej wyszukiwarki internetowej. Prototypy auta są już testowane na ulicach Pekinu. Nie ma oficjalnych szczegółowych danych o przebiegach prób, ale dziennikarze czasopisma „MIT Technological Review" zostali zaproszeni na przejażdżkę chińskim autem-robotem i twierdzą, że radziło ono sobie dobrze w intensywnym pekińskim ruchu, zmieniając pasy, wyprzedzając itp.

Podobno również koncern Apple zamierza zbudować samosterowne auto (choć oficjalnie tego nie potwierdził). Według informacji opublikowanej przez brytyjski dziennik „Guardian" przedsięwzięcie nosi nazwę Project Titan, a Apple rozmawiało już z właścicielem byłej bazy wojskowej w pobliżu San Francisco o udostępnieniu miejsca do testów wehikułu. Kolejny konkurent to Uber, który w celu prowadzenia prac badawczych w tym zakresie otworzył wyspecjalizowane laboratorium w Pittsburghu w USA. Dyrektor Ubera Travis Kalanick twierdzi, że za 10–15 lat miasta zaczną się przestawiać na zrobotyzowane samochody, aby zmniejszyć liczbę wypadków, i że należy się przygotować do tej rewolucji.

Można zauważyć pewną zależność: firmy wyspecjalizowane w motoryzacji wprowadzają robotyzację stopniowo, a koncerny informatyczne starają się od razu zbudować w pełni automatyczne auto. Ta druga strategia wydaje się nieco brawurowa, ale trudno się jej dziwić: Google, Apple czy Baidu nie produkują aut, nie mają więc możliwości proponowania klientom kolejnych gotowych kawałków systemu. Toyota czy Mercedes cieszą się zaś tak dużym poważaniem wśród nabywców samochodów, że nie stać ich na wprowadzanie rozwiązań, które nie byłyby w pełni sprawdzone. Buńczuczne przechwałki o jeżdżącym już zupełnie samodzielnie aucie są dla Google albo Baidu świetnym marketingiem, ale gdyby coś takiego opowiadali przedstawiciele Mercedesa, brzmiałoby to niepoważnie.

Podsumowując: nie jest tak, że mamy już automatyczne samochody, które poradzą sobie w każdych warunkach. Ale nie jest też tak, że cała sprawa jest tylko mrzonką i dziwactwem. Automatyczne auta zostaną pewnie wprowadzone, ale powolutku.

– Samochody Google są gotowe do jazdy po określonym terenie, po sporej części Mountain View, gdzie jest mały ruch i niewiele komplikacji – tłumaczy „Rz" dr Rafał Rzepka, specjalista z dziedziny sztucznej inteligencji z japońskiego Uniwersytetu Hokkaido. – Myślę, że główny kłopot to brak wystarczających danych nie tylko o terenie, ale i o możliwych zachowaniach na drodze. Brak też jasnych przepisów prawa, a także rozwiązań algorytmicznych. Prędkość obliczeń raczej nie stanowi problemu. Wydaje mi się, że nie jesteśmy daleko od wprowadzenia takich aut na autostrady – lub ich prostsze odcinki – ale najpierw trzeba dopasować przepisy. Na przykład w Japonii kierowca musi trzymać rękę na kierownicy, nawet jeśli samochód sam reguluje prędkość i kierunek jazdy – mówi dr Rzepka.

Dylematy maszyny

Auta-roboty to wyzwanie nie tylko dla inżynierów, ale także dla humanistów. Naukowcy z francuskiej Szkoły Ekonomicznej w Tuluzie próbują odpowiedzieć na pytanie, jak samochód-automat powinien się zachować w sytuacji etycznego dylematu. Wyobraźmy sobie na przykład, że nagle przed maską pojawia się tłumek pieszych, powiedzmy dziesięć osób. Samochód ma do wyboru wjechać w idących albo skręcić gwałtownie i uderzyć w ścianę, zabijając przy tym swojego właściciela. Jak algorytm ma pokierować maszyną? Francuzi twierdzą, że jeśli chcemy, by auta samosterowne były powszechnie akceptowane, ich reakcja w tego rodzaju opałach również musi być powszechnie akceptowana. Naukowcy przeprowadzili ankiety, w których kilkaset anonimowych osób wypowiedziało się na temat odpowiedniego wyjścia z opisanej sytuacji. Jak można się było spodziewać, większość ludzi była zdania, że auto powinno poświęcić życie kierowcy, by uratować dziesięć osób. Francuscy naukowcy modyfikowali potem problem, zmieniając a to liczbę pieszych na drodze, a to pasażerów w samochodzie. Za każdym razem otrzymywali odpowiedź zgodną z podejściem utylitarystycznym: należy zminimalizować liczbę ofiar.

Jak jednak wskazują naukowcy, takie zaprogramowanie automatycznych samochodów mogłoby zniechęcić ludzi do ich kupna. Łatwo poświęcić życie kierowcy, kiedy się tym kierowcą nie jest. Prócz tego sytuacje mogą być bardziej skomplikowane; a co, jeśli np. w samochodzie są jeszcze dzieci właściciela? Czy śmierć dziecka, które ma całe życie przed sobą, należy traktować tak samo jak śmierć staruszka? Wszystkie te sprawy, twierdzą badacze, należy dokładnie przemyśleć, zanim w pełni automatyczne samochody zostaną dopuszczone do ruchu.

Z pozoru jadący samochód to tylko maszyna wśród innych maszyn. Jeśli jednak sprawie przyjrzeć się bliżej, to okaże się, że sytuacja na drodze jest sytuacją społeczną – autami kierują przecież ludzie obdarzeni różnymi temperamentami, nawykami, o słabszym lub silniejszym poczuciu odpowiedzialności. Gdyby wszystkie auta na drodze były robotami (najlepiej pochodzącymi od jednego producenta i komunikującymi się ze sobą), sytuacja byłaby prostsza. A tak kierowca-algorytm ma trudne zadanie wejścia gładko w świat, który z wierzchu jest zmechanizowany, ale w istocie jest światem ludzkim. Może więc owa ludzka ręka na kierownicy zawsze będzie potrzebna, choćby po to, by było wiadomo, kto ponosi odpowiedzialność.

PLUS MINUS

Prenumerata sobotniego wydania „Rzeczpospolitej”:

prenumerata.rp.pl/plusminus