Samochód staje się dobrem luksusowym

W maju 2020 roku Jaś Kapela, w tamtym czasie znany z roli lewicowego aktywisty, publicysty i pisarza, a nie zawodnika MMA, napisał tekst zatytułowany „Już czas na obowiązkowy weganizm, mniejsze mieszkania i zakaz latania”, w którym ubolewał nad tym, że po okresie zamrożenia spowodowanego pierwszą falą pandemii gospodarka wraca na dawne, wysokoemisyjne tory. W związku z tym Kapela zaproponował, by przejść do ekologicznej kontrofensywy i utrzymać pewne aspekty lockdownu.

Jednym z jego postulatów było radykalne ograniczenie korzystania z prywatnych samochodów. „Jeśli propozycja zniesienia prywatnej własności samochodów wydaje się na razie zbyt radykalna, to może przynajmniej zakażemy jeżdżenia samochodem, w których nie ma przynajmniej dwóch osób” – napisał. Skąd ten pomysł? „Gdybyśmy wszyscy przerzucili się na transport publiczny i niesamochodowy, moglibyśmy zredukować nasze osobiste emisje o ponad 1,5 tony CO2 rocznie. (…) nie ma nic gorszego dla klimatu niż przejazdy prywatnymi samochodami, więc docelowo należałoby je praktycznie zlikwidować” – napisał publicysta, powołując się na jeden z raportów dotyczących śladu węglowego pozostawianego przez ludzi we współczesnym świecie. „Prawdę mówiąc, nieustająco mnie dziwi, że w czteroosobowych samochodach jeżdżących po mieście przeważnie siedzi tylko kierowca. Jest to absurdalne marnotrawstwo i zbrodnia” – przekonywał.

Mniej więcej w tym samym czasie dziennikarz „New York Timesa” Farhad Manjoo nie krył swojego entuzjazmu dla wielkomiejskiego świata, z ulic którego nagle – w związku ze skutkami lockdownów – zniknęły samochody.

„Niezwykły dźwięk poniósł się po metropoliach na całym świecie: cisza ulic, nagle wyzwolonych od samochodów. Przechodnie usłyszeli śpiew ptaków, szmer wiatru i szelest liści (…). Brak aut można było również powąchać. Od Nowego Jorku po Los Angeles, po New Delhi, zanieczyszczenie powietrza spadło, a gęsta, dusząca mgła spalin nad najbardziej zanieczyszczonymi miastami świata uniosła się, ukazując wspaniałe błękitne niebo” – napisał.

„Gdy ulice stały się luźniejsze z powodu braku samochodów, pojawiła się gama nowych możliwości. Jeżdżenie na rolkach i deskorolce znów stało się modne. Sprzedaż rowerów i elektrycznych rowerów poszybowała w górę” – zachwycał się Manjoo. Prawdziwa sielanka. Jednak dziennikarz „New York Timesa”, podobnie jak Kapela, obawiał się, że jest to stan przejściowy.

Dwa lata po tych wydarzeniach okazuje się jednak, że być może rzeczywiście zmierzamy do świata, w którym samochodów – z przyczyn ekonomicznych – będzie znacznie mniej niż dotychczas. I możemy mieć z tym – zwłaszcza w Polsce – pewien problem.

Czytaj więcej

Plus Minus

Dlaczego nie szanujemy wody i czym to grozi

Dobra wiadomość jest taka, że wody na Ziemi raczej nie zabraknie. Zła – że przez złą gospodarkę zasobami wodnymi może jej zabraknąć tam, gdzie jest potrzebna. Hydrolodzy są zgodni – mamy problem.

Era motoryzacji

Pierwszy pojazd, który można określić mianem samochodu, pojawił się w 1886 roku – był to Patentwagen Nr. 1 zaprojektowany przez Carla Benza. 3 lipca tego samego roku odbył pierwszą jazdę próbną swoim trójkołowym (tak, tak!) wynalazkiem po ulicach Mannheim. Patentwagen Nr. 1 miał się poruszać z niezbyt zawrotną prędkością 16 km na godzinę, a zamiast skrzyni biegów miał prostą przekładnię.

Tak zaczęła się przygoda ludzkości z motoryzacją, która nabrała tempa w momencie uruchomienia produkcji taśmowej przez Henry’ego Forda. W 1900 roku w USA na 1000 mieszkańców przypadało 0,11 samochodu, ale już w 1920 liczba ta wzrosła do 86,78, a w 1940 roku, w przededniu przystąpienia USA do wojny, wynosiła 245,63. Obecnie na 1000 mieszkańców USA przypada ich ponad 800. Na całym świecie nasycenie samochodami jest nieco mniejsze, ale i tak szacunkowa ich liczba – ok. 1,4 mld – robi wrażenie. Oznacza to, że w ciągu 60 lat liczba zarejestrowanych samochodów wzrosła o 1000 proc.

Upowszechnienie się samochodów doprowadziło do poważnych przemian społecznych na świecie. Znaczne zwiększenie mobilności zwiększyło napływ ludzi z terenów niezurbanizowanych do miast i uelastyczniło rynek pracy. Osoby dysponujące samochodami nie były już tak bardzo związane z miejscem swojego zamieszkania, obszar, na którym mogły wykonywać pracę, nagle się zwiększył. Zresztą samochód sam generował miejsca pracy – pracowników potrzebowały nie tylko fabryki samochodów, ale też np. warsztaty samochodowe czy koncerny naftowe, przed którymi otworzył się ogromny rynek zbytu na paliwo. Samochód przyczynił się też do zmiany sposobu spędzania wolnego czasu – jego posiadaczowi w czasie nawet krótkiego urlopu łatwiej było opuścić miejsce zamieszkania i udać się do miejscowości wypoczynkowej czy domku letniskowego. Miał też wpływ na urbanistykę – ich umasowienie umożliwiło rozbudowę przedmieść miast i „wypchnięcie” poza śródmiejskie dzielnice np. dużych centrów handlowych czy hipermarketów, do których mieszkańcy mogli dojechać własnym autem. Z drugiej strony – jeśli już jesteśmy przy urbanistyce – umasowienie się samochodów sprawiło, że – kosztem chodników czy terenów zielonych – trzeba było poszerzać drogi i rozbudowywać parkingi, tak aby autem można było wszędzie dotrzeć. Stałym elementem krajobrazu stały się też stacje benzynowe. Zwolennicy zrównoważonego rozwoju piszą wręcz o „samochodozależności” (ang. car deependency) współczesnych miast.

Bo masowa popularność aut miała też swoje ciemne strony. Po pierwsze, wprowadziła zupełnie nowe zagrożenie – śmierć w wypadku samochodowym. Z danych Światowej Organizacji Zdrowia wynika, że w ciągu roku ginie w nich ok. 1,3 mln osób. Ponad połowa to piesi, rowerzyści i motocykliści. Z tych samych danych wynika, że wypadki samochodowe są najczęstszą przyczyną śmierci osób najmłodszych – w wieku od 5 do 29 lat. W 2021 roku doszło w Polsce do niemal 23 tys. wypadków, w których zginęło 2245 osób. Z danych WHO wynika też, że najgorzej – jeśli chodzi o śmiertelność na drodze – wypadają kraje słabo i średnio rozwinięte: 90 proc. ofiar wypadków drogowych pochodzi właśnie z tych państw.

Po drugie, znacznie zmalała aktywność fizyczna społeczeństwa. W pierwszej połowie XX wieku gwałtownemu wzrostowi produkcji aut w USA towarzyszył spadek popytu na rowery. W latach 20. XX wieku bicykle zaczęto traktować przede wszystkim jako zabawkę dla dzieci, a w latach 40. już większość rowerów produkowanych w USA stanowiły rowerki dziecięce. W wielu krajach rowery wróciły do łask dopiero w wyniku kryzysu naftowego z lat 70.

Po trzecie, samochody w miastach stały się ofiarami własnego sukcesu, ponieważ gwałtowny wzrost ich liczby pozbawiał je najważniejszego atutu: czyli skrócenia czasu podróży ich posiadaczy. Wspomniany wcześniej Manjoo na łamach „New York Timesa” zwrócił uwagę, że na nowojorskim Manhattanie samochody poruszają się ze średnią prędkością ok. 10 km na godzinę (!), co oznacza, że równie szybko można się poruszać po centrum Nowego Jorku rowerem. Już w latach 70. austriacki filozof i krytyk ówczesnego społeczeństwa Ivan Illicz w swojej pracy „Energia i równość” wyliczał, że przeciętny amerykański kierowca spędza rocznie 1600 godzin (28 proc. czasu nieprzeznaczonego na sen) na zajmowaniu się swoim samochodem (prowadzeniu, dbaniu o czystość, tankowaniu, naprawianiu etc.), którym pokonuje nieco ponad 12 tys. km rocznie. To z kolei oznacza, że – biorąc pod uwagę poświęcony samochodowi czas – każda z tych 1600 godzin przekłada się na pokonanie 7,6 km. Obietnice o oszczędzaniu czasu dzięki samochodowi okazały się nieco na wyrost.

Po czwarte wreszcie, samochody stały się problemem w związku z emisjami CO2 wywołującymi globalne ocieplenie. Transport odpowiada za jedną piątą emisji dwutlenku węgla na świecie, a z tej jednej piątej aż 74,5 proc. generuje transport lądowy, w tym 45,1 proc. przewozy pasażerskie. I jazda samochodem jest najmniej ergonomiczna – choć przeciętnym samochodem osobowym mogłoby jeździć pięć osób, zazwyczaj jeździ nim jedna, co czyni taką podróż bardzo „kosztowną” z punktu widzenia ekologii. A jakby tego ostatniego było mało – łatwo dostępne samochody skutecznie wypierają środki transportu zbiorowego, zwłaszcza międzymiastowego, takie jak autobusy czy kolej. W związku z tym im więcej jest samochodów, tym mniej impulsów do utrzymywania takich połączeń, a to z kolei sprawia, że popyt na samochody rośnie jeszcze bardziej, a więc zainteresowanie alternatywnymi formami transportu dalej spada. I tak wpadamy w błędne koło, w którym im więcej jest samochodów, tym więcej ich potrzeba.

Czytaj więcej

Plus Minus

Polub swój stary samochód, czyli gospodarka niedoboru wróciła

Być może na naszych oczach kończy się epoka gospodarki opartej na konsumpcyjnym modelu „weź–zużyj–wyrzuć". Proces ten bardzo przyspieszyła pandemia koronawirusa, ale nawet gdy ujarzmimy Covid-19, problem nie zniknie.

Covidowe domino i zielona Unia

Polska należy do najbardziej zmotoryzowanych krajów UE – przynajmniej jeśli chodzi o liczbę zarejestrowanych w naszym kraju aut. Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) z 2021 roku wskazywały, że po polskich drogach jeździło 24,3 mln samochodów, co oznaczało, że na 1000 mieszkańców Polski przypadało ich 747. W UE pod tym względem wyprzedzał nas tylko Luksemburg (781 aut na 1000 mieszkańców). Na dodatek auta jeżdżące po polskich drogach są jednymi z najstarszych w Europie – średni wiek wynosi ok. 14 lat, podczas gdy średnia dla całej UE to 11,5 roku.

Gwałtowny wzrost liczby samochodów w naszym kraju przypadł na okres III RP, a zwłaszcza na czas po wejściu Polski do UE. Wystarczy powiedzieć, że w 1989 roku po Polsce jeździło 5 mln samochodów, do 2000 roku ta liczba się podwoiła, a w 2014 – przekroczyła 20 mln.

Przyczyn tego nagłego rozwoju motoryzacji było kilka, ale dwie wydają się najważniejsze – wzrost zamożności polskiego społeczeństwa oraz napływ do Polski samochodów z Zachodu, głównie używanych. Używany volkswagen passat, przerobiony „na gaz”, stał się wręcz symbolem rozwoju motoryzacji na polskiej prowincji.

Wiele wskazuje jednak na to, że złote czasy motoryzacji w Polsce mają się ku końcowi. Pierwszym problemem dla branży motoryzacyjnej na całym świecie stała się pandemia Covid-19, która – w wyniku lockdownów – spowolniła produkcję samochodów, doprowadziła też do znacznego zmniejszenia popytu na nie zarówno ze strony niepewnych jutra i uziemionych w domach klientów indywidualnych, jak i przedsiębiorstw, które dotychczas regularnie wymieniały floty samochodów, które zasilały później rynek wtórny.

W związku ze spadkiem popytu i przymusowymi przerwami w produkcji producenci samochodów zaczęli zmniejszać zakupy części potrzebnych do montażu – w tym mikroprocesorów, które dziś są nieodłącznym elementem każdego samochodu. W przeciętnym pojeździe jest ich obecnie od kilkudziesięciu do kilkuset – odpowiadają one za całą gamę czynności: od sterowania pracą silnika, przez obsługę naszej deski rozdzielczej, po elektroniczny zamek pojazdu. Bez procesorów nie da się dziś wyprodukować samochodu.

Problem jednak w tym, że bez procesorów nie da się też wyprodukować wielu innych urządzeń – sprzętu AGD, smartfonów i komputerów. A tak się złożyło, że gdy popyt na samochody gwałtownie spadał, popyt na elektronikę – w związku z pojawieniem się powszechnej pracy i nauki zdalnej – równie gwałtownie rósł. I w efekcie „zwolnione” przez koncerny samochodowe kontrakty na zakup mikroprocesorów przejęli płynnie producenci elektroniki i sprzętu domowego. Gdy sytuacja na rynku motoryzacyjnym zaczęła się stabilizować, wówczas producenci samochodów odkryli, że znajdują się na końcu długiej kolejki chętnych na zakup mikroprocesorów, których podaż – z racji zlokalizowania ich produkcji głównie we wschodniej Azji – jest dodatkowo zakłócana wciąż restrykcyjną polityką antycovidową stosowaną przez Chiny oraz gwałtownymi zjawiskami pogodowymi, które często nawiedzają tę część świata.

Deficyt mikroprocesorów sprawił, że producenci samochodów w pierwszej kolejności zaczęli je wykorzystywać tam, gdzie mogą liczyć na większy zysk – w pojazdach klasy premium i autach elektrycznych. W efekcie na rynek trafia mniej najbardziej pożądanych aut średniej klasy, co z kolei przekłada się na wzrost ich cen i mniejszą dostępność. Ale to nie koniec problemów – brak nowych samochodów klasy średniej dziś oznacza brak używanych samochodów z tego segmentu za kilka lat, co oznacza, że dostępność samochodów „na każdą kieszeń” na rynku może być ograniczona znacznie dłużej, niż wynikałoby z samych zakłóceń łańcuchów dostaw związanych z pandemią Covid-19.

Ale to niejedyny problem polskich kierowców szukających używanego samochodu w dobrym stanie, który Niemiec sprzedaje, płacząc. Drugim jest decyzja Unii Europejskiej, by od 2035 roku zakazać rejestracji samochodów spalinowych na obszarze Wspólnoty. Decyzja ta oznacza, że producenci samochodów już teraz „przestawiają wajchę” i kładą większy nacisk na produkcję samochodów elektrycznych, co wiąże się jednak z kosztami. Aby nie podwyższać i tak już stosunkowo wysokiej ceny aut elektrycznych, koszty te „przerzucane” są więc na pojazdy spalinowe, których ceny rosną.

Jest źle, a może być jeszcze gorzej. Jeśli ceny pojazdów elektrycznych gwałtownie nie spadną, popyt na samochody spalinowe będzie rósł, a ich podaż już niekoniecznie, co przełoży się na wzrost cen. A nad polskimi kierowcami wisi jeszcze widmo podatku ekologicznego od starszych aut, który podnosi cenę ich eksploatacji. Sugestia, że taki podatek się pojawi, pojawia się w KPO, a warto pamiętać, że tego typu podatki obowiązują już w krajach naszego regionu – w Czechach, Bułgarii, Rumunii czy na Węgrzech.

Czytaj więcej

Plus Minus

Gdy strach napędza inflację

Wydawałoby się, że za wzrost cen odpowiada brak produktów, niedostępność usług lub rosnące koszty ich wytworzenia czy dostarczenia, jak choćby drożejąca energia. Ale czasami stoją za tym też społeczne lęki, to czego się najbardziej boimy.

Trochę dobrze…

No dobrze, ale być może są to dobre wiadomości? Skoro miasta są zakorkowane, podporządkowane samochodom, to może dzięki niedostępności aut zrobią się bardziej przyjazne ludziom? Urbaniści promujący ideę zrównoważonego rozwoju, mówiąc o przyszłych miastach, przekonują, że powinny być one w zasadzie wolne od samochodów – jeśli już mamy się po nich poruszać autami, to wspólnymi, udostępnianymi w ramach różnego rodzaju programów car-sharingu. Przede wszystkim jednak miasta mają być zaprojektowane tak, abyśmy wszędzie, gdzie musimy, mogli dotrzeć piechotą, rowerem lub środkami transportu publicznego.

Takie miasta mają zyskać wiele przestrzeni m.in. dzięki likwidacji miejsc parkingowych. Np. w Los Angeles – jak pisze wspomniany wcześniej Manhoo – powierzchnia zajmowana przez miejsca parkingowe zajmuje więcej niż powierzchnia Manhattanu, co oznacza, że przy obecnej gęstości zabudowy likwidacja tych miejsc pozwoliłaby na zbudowanie domów dla niemal miliona osób. Część tej powierzchni można przeznaczyć rzeczywiście na budynki mieszkalne – zwłaszcza w miastach, w których „głód mieszkań” jest wyjątkowo duży, ale równie dobrze można poszerzyć obszary zielone, zbudować więcej ścieżek rowerowych czy poszerzyć chodniki, tak by poruszanie się za pomocą siły własnych nóg było znacznie bardziej komfortowe niż dotychczas.

Wiele polskich miast zmierza zresztą w tę stronę – w Warszawie powstają buspasy, niedostępne dla aut, które mają przyspieszyć poruszanie się po mieście środków transportu zbiorowego, na ulicach wytyczane są nowe ścieżki rowerowe, a w pobliżu wjazdów do miasta parkingi P&R, na których można zostawiać samochód i przesiąść się do środków transportu zbiorowego. Gdyby na sprawę spojrzeć z perspektywy miast, powodów do paniki nie ma. – W miastach zasadniczo nie występuje zjawisko wykluczenia komunikacyjnego – bo albo funkcjonuje w nich transport publiczny, albo są to na tyle małe miejscowości, że z każdego miejsca na miejsce można przejść pieszo – mówi w rozmowie z „Plusem Minusem” Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

…i bardzo źle

Problem zaczyna się jednak, gdy wypuścimy się nieco za miasto. – Zakaz rejestracji samochodów spalinowych wprowadzamy za szybko – podkreśla dr Michał Wolański, adiunkt w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Dlaczego? Ponieważ – jak mówi – „specyfika terenów wiejskich wszędzie jest taka, że większość podróży odbywa się prywatnymi samochodami i musimy dbać, by były one możliwie mało emisyjne w granicach możliwości finansowych społeczeństwa”, a jednocześnie „w Polsce mamy patologicznie duże wykorzystanie samochodów”. Mimo iż w 2019 roku rząd ogłosił program odtwarzania połączeń autobusowych w Polsce, to jednak o ile w tym 2019 roku autobusy poza miastami przejechały ok. 700 mln km, o tyle w 2021 roku były to już tylko 423 mln. Czyli rynek międzymiastowego transportu zbiorowego w Polsce się raczej zwija, niż rozwija.

Tymczasem, przy malejącej dostępności tanich samochodów, połączenia takie będą kluczowe. Jak zauważa Bartosz Jakubowski, pokazuje to przykład uchodźców z Ukrainy, którzy w Polsce trafiają przede wszystkim do dużych miast i nie są zbyt skłonni do przenoszenia się do mniejszych ośrodków. Dlaczego? – Ukraińcy są załamani tym, jak wygląda transport w małych miejscowościach, pod tym względem jesteśmy daleko za Ukrainą – mówi ekspert. Jakubowski wyjaśnia, że dzieje się tak m.in. dlatego, że społeczeństwo ukraińskie jest mniej zamożne niż polskie i nie było go stać na tak szeroko zakrojone zakupy samochodów jak Polaków, co sprawia że wciąż są tam chętni na prywatne przewozy autobusowe zwane marszrutkami. Dlatego, jak mówi, gdy ktoś ucieknie z Ukrainy do Polski bez samochodu, wówczas po trafieniu do niewielkiej miejscowości będzie w niej praktycznie „uwięziony”. – Jesteśmy w czarnej dziurze komunikacyjnej. Problem nasilił się, od kiedy jesteśmy w UE i kiedy rozwiązał się worek z autami używanymi. Do tej pory problem maskowano plastrem w postaci łatwo dostępnych, tanich samochodów. Ale gdy ceny pojazdów i paliwa zaczęły rosnąć, miny wszystkim zrzedły. Mamy osoby, które potrzebują w Polsce transportu zbiorowego, którego nie ma – tłumaczy. A dr Wolański zauważa przy tym, że mapy wykluczenia komunikacyjnego pokrywają się w Polsce z mapami wypadków drogowych. – Tam, gdzie nie ma transportu zbiorowego, zaczynają jeździć samochodami ludzie, którzy z powodu wieku, umiejętności czy stanu zdrowia nie powinni tego robić – tłumaczy.

Dr Wolański zwraca przy tym uwagę na problemy strukturalne. Pieniądze przeznaczone na odtwarzanie sieci połączeń autobusowych trafiają w dużej mierze do gmin, a te organizują transport tylko w obrębie gminy, co nie rozwiązuje problemu, bo mieszkańcy muszą mieć możliwość dojazdu co najmniej do miasta powiatowego, aby np. skorzystać ze specjalistycznej pomocy medycznej. Ponadto system zaprojektowany jest tak – jak mówi dr Wolański – że najbardziej opłaca się gminom organizować drogie przejazdy dla dzieci w wieku szkolnym, bo połówkę biletu, za który nie płaci rodzic lub gmina, pokrywa dopłata z budżetu państwa. – W efekcie bilet miesięczny na wsi na połączenie o długości 20 km potrafi kosztować 300 zł – przekonuje ekspert. – Gminy, grając w tę grę i próbując zainkasować wysokie dopłaty za przewóz dzieci, tracą dorosłych pasażerów – dodaje.

W niszę tę – jak mówi dr Wolański – wchodzą np. duże firmy, jak Amazon czy Eko-Okna, organizując transport pracowniczy – tzn. zapewniając transport zbiorowy do i z zakładu pracy osobom z danej gminy czy z kilku gmin. Fakt, że takie oferty się pojawiają, pokazuje, jak bardzo transport zbiorowy jest na poziomie regionalnym potrzebny, a zarazem jak bardzo go brakuje. – Gdy nie ma jak dojechać do większego miasta, albo dojechanie do niego jest utrudnione, pojawia się kolejny powód, by wyjechać za pracą za granicę – zauważa ekspert z SGH.