Smoleńsk, czyli wszyscy są niewinni

Ponad dwa miesiące po tragedii prezydenckiego samolotu wiemy już bardzo dużo o błędach popełnionych w Polsce. Wątpliwości budzi wyszkolenie załogi, przygotowanie feralnego lotu, procedury w polskim lotnictwie. Tymczasem MON, MSZ, Dowództwo Sił Powietrznych, wyżsi rangą oficerowie 36. pułku milczą albo udają, że wszystko było w porządku. Nic nie było w porządku. Zginęło 96 osób. Czas zapytać, kto po polskiej stronie ponosi za to odpowiedzialność.

Na początek warto przypomnieć, że katastrofy lotnicze rzadko zdarzają się z jednej przyczyny. Najczęściej jest ich kilka. Zbiegają się w jednym momencie i dochodzi do nieszczęścia. Niektóre są obiektywne jak pogoda, niektóre mogą się wydawać błahe – jak drobne opóźnienie lotu czy otwarte drzwi kokpitu. Inne poważniejsze – brak doświadczenia, zła organizacja pracy załogi czy lekceważenie procedur bezpieczeństwa. Złożone razem mogą doprowadzić do tragedii. Tak mogło być pod Smoleńskiem. Spójrzmy, co zawiodło po stronie polskiej. Wątpliwości są dziesiątki. Oto kilka z nich.

We wstępnym raporcie badający katastrofę rosyjski MAK zarzucił, że w 36 pułku nie było nawet „szczegółowego programu szkolenia załogi samolotu Tu-154 M”. Czy to prawda? – zapytaliśmy Dowództwo Sił Powietrznych. Na odpowiedź na to (jedno z kilkunastu) pytanie czekaliśmy miesiąc i dzień. Oto co napisali lotnicy: „Nie jest to prawdą. Program szkolenia na samolocie

Tu-154 M ujęty jest w publikacji PSZLT-73 (Program Szkolenia Lotnictwa Transportowego) dotyczącej wszystkich samolotów transportowych. Nie ma osobnego programu szkolenia na

Tu-154 M. Przeszkolenie załóg odbywa się poprzez wybór ćwiczeń z PSZLT-73. Ćwiczenia ułożone są w logiczny ciąg lotów ze zwiększającym się poziomem trudności oraz koniecznością wykonywania założonych w programie elementów”.

Odpowiedź jest dziwna, ale wynika z niej, że Rosjanie mieli rację: „nie ma programu szkolenia na Tu-154 M”. Sprawa nie jest nowa. Taki sam zarzut postawiła komisja badająca sprawę CASY (runęła pod Mirosławcem w styczniu 2008 r., zginęło 20 osób). We wnioskach komisja zaleciła „spowodować wprowadzenie programów szkolenia dla personelu lotniczego eksploatującego samoloty CASA C-295M” oraz „w trybie pilnym opracować i wdrożyć nowe programy szkolenia dla lotnictwa transportowego uwzględniające eksploatowane typy statków powietrznych”. Program na CASĘ powstał. Programy na inne typy samolotów już nie. Uzupełniono tylko stary ogólny PSZLT-73.

Tajemnicza liczba 73 oznacza 1973 – rok powstania programu. Dlaczego nie napisano nowych instrukcji szkoleń? Czy nikt z dowódców odpowiedzialnych za szkolenie pilotów nie poczuwa się do winy? Czy teraz powstanie szczegółowy program dla Tu-154 M? Czy na szczegółowe programy dla innych typów samolotów będziemy musieli czekać do kolejnych katastrof?

Po kościach rozchodzi się sprawa zrezygnowania z treningów na symulatorach samolotu Tu-154 M. W połowie maja pisaliśmy, że piloci przestali jeździć na takie ćwiczenia, bo MON nie zapisało tego w umowie ze stroną rosyjską w kwietniu 2007 roku. Generał Anatol Czaban odpowiedzialny za szkolenie wojskowych lotników tłumaczył, że treningi nie miały sensu, bo polskie „tutki” miały inne wyposażenie niż symulatory w Rosji. Czaban objaśniał, że piloci z 36. pułku trenowali na sucho trudne sytuacje, takie jak lądowanie przy kiepskiej pogodzie.

Doświadczeni piloci tupolewów śmiali się, słysząc te argumenty. – Różnice w wyposażeniu kabin są bez większego znaczenia. Podstawowe przyrządy są te same. Jeździłem do Rosji na treningi i dało mi to ogromnie dużo. Podobnie wiele dały mi godziny dyskusji z rosyjskimi instruktorami, którzy na tupolewach przelatali tysiące godzin. To była bezcenna wiedza. Trenowanie na sucho, na przykład awarii silników, to jakiś żart – mówi były pilot z 36. pułku. W czerwcu, blisko dwa miesiące po katastrofie, rzecznik Sił Powietrznych podał, że wojsko zaczęło się rozglądać za ofertami firm, które mogą zaoferować treningi na symulatorach. Czyli okazuje się, że są one potrzebne. Tylko dlaczego ich nie było przez ostatnie lata? Kto konkretnie zdecydował, że należy z nich zrezygnować? Czy ktoś za to odpowie?

Elita – tak urzędnicy MON i lotnicza generalicja w pierwszych tygodniach mówili o załodze tupolewa, który leciał 10 kwietnia do Smoleńska. Nie byli elitą, byli młodymi, dobrze zapowiadającymi się lotnikami, wykonującymi rozkazy przełożonych. Elitarny, wbrew temu, co opowiadali decydenci, nie jest też pułk, w którym służyli. Od kilku lat trwa w nim permanentny kryzys, na który dowództwo Sił Powietrznych, Sztab Generalny i MON przymykały oczy. Na co konkretnie? Na przykład na chorą zasadę latania z otwartą kabiną, co w cywilnym lotnictwie jest nie do pomyślenia i jeszcze kilka lat temu było nie do pomyślenia także w 36. pułku.

– Wchodzenie postronnych osób do kabiny jest nie do pomyślenia w cywilnym lotnictwie – mówi były kapitan Tu. Inny przykład – dowódcy pracujący za biurkiem dorabiają do wypłaty, wchodząc w skład załóg wojskowych samolotów. Z informacji, które docierają ze Sztabu Generalnego, wynika, że taka praktyka zostanie wreszcie ukrócona. Trzeba było do tego kolejnej katastrofy? Komu zabrakło wyobraźni? Kto w MON, Sztabie Generalnym lub Siłach Powietrznych wprowadził tę regułę?

Osobna sprawa to dość swobodne traktowanie w 36. pułku reguł bezpieczeństwa. Nie dalej jak kilka dni temu „Rz” opisywała skargi kontrolerów lotów z zachodu Europy na występy polskich pilotów. Już po smoleńskiej katastrofie lotnicy z pułku polecieli jakiem-40 do Bydgoszczy po ministra Radosława Sikorskiego. Usiedli na pasie, mimo że na wieży nie było kontrolerów. W papierach zapisano, że było to lądowanie przygodne.

Pułk od dawna trawiły problemy. Dwa lata temu z jednostki odeszła duża grupa lotników, w tym ludzie z załóg Tu-154 M. Na gwałt wyszkolono nowych. Tupolew, co na każdym kroku podkreślają eksperci, jest samolotem trudnym w pilotażu. Pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć, przychodzą z czasem. Przed katastrofą w jednostce było ledwie trzech pierwszych pilotów na Tu, dwóch drugich. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi podczas feralnego lotu, był najbardziej doświadczonym spośród lotników. Ale na lewym fotelu pierwszego pilota tupolewa przesiedział raptem 445 godzin. To niewiele.

Kto odpowiada za to, że w podobno elitarnym pułku najbardziej doświadczonym dowódcą załogi był pilot z nalotem niespełna pół tysiąca godzin? Doświadczenie reszty lotników, którzy zginęli pod Smoleńskiem, było jeszcze mniejsze. W maju dowództwo Sił Powietrznych zaprosiło dziennikarzy, by opowiedzieć o szkoleniu lotników w 36. pułku. Zastępca dowódcy tej jednostki ppłk Grzegorz Kułakowski powiedział wprost, jak było ostatnio: – W zeszłym roku obciążenie lotami było tak duże, że nie prowadziliśmy typowego szkolenia lotniczego.

Czy tak ma wyglądać pułk, który wozi polskiego prezydenta i premiera? Jednostka, która jest naszą wizytówką za granicą? Realia w pułku były dalekie od elitarności. Załoga, która rozbiła się 10 kwietnia, miała wcześniej jeden wspólny wylot. Gen. Czaban bagatelizuje ten fakt, tłumacząc, że do kokpitów pasażerskich boeingów siadają często piloci, którzy wcześniej ze sobą nie latali. To prawda. Ale pasażerskie maszyny latają na dobrze wyposażone lotniska komunikacyjne, a nie do postsowieckich baz lotniczych. Poza tym w zautomatyzowanym boeingu w kokpicie są dwie osoby. Tupolew jest bardziej wymagający – w kabinie jest czteroosobowa załoga i każdy z jej członków ma pracę do wykonania. Zgranie ekipy ma pierwszorzędne znaczenie.

Pytanie, kto konkretnie ponosi odpowiedzialność za wyznaczenie do trudnej misji lotników, którzy mieli na koncie jeden wspólny wylot z Warszawy? Kto decydował o tym, że do Smoleńska poleciał nawigator z nalotem 60 godzin na Tu, i to w dodatku taki, który nie mówił po rosyjsku? Dlaczego w tej sytuacji zrezygnowano z rosyjskiego nawigatora, który według wstępnych planów miał lecieć z polską załogą do Smoleńska?