Brookliński most

Bywają wyspy samotnicze, zadufane w sobie, które dumne są ze swej izolacji i które lubią odosobnienie. Ale to nie Manhattan – wąski skrawek ziemi wciśnięty między ogromny kontynent a ocean, pomost między tym kontynentem a resztą świata. Jego racją bytu zawsze było szukanie połączeń.

Zobacz na Empik.rp.pl

Most Brookliński został pomyślany jako brama wjazdowa do miasta – wspaniała, wywołująca podziw i szacunek, budząca ambicje i nadzieje; miał być pomnikiem ludzkich marzeń i dokonań, odwagi i wytrwałości.

To, że udało się go zbudować, zakrawało na cud. Dziś rzadko kto myśli o trudnościach, które trzeba było pokonać, aby do tego doszło. Jego istnienie wydaje się oczywiste, nieuchronne.

Kiedy go wznoszono, neogotyckie wieże miały stać się najwyższą konstrukcją na kontynencie. W Nowym Jorku odebrały palmę pierwszeństwa kościołowi Świętej Trójcy, który do tej pory niepodzielnie górował nad portem. W jakimś sensie to Most Brookliński miał teraz pełnić funkcje katedry; stać się zawieszoną między niebem a wodą świątynią ze starego jak świat granitu i ze stali – metalu, do którego należała przyszłość.

Historyk James Marston Fitch zauważył kiedyś, że do wielkich przełomów w architekturze dochodzi, gdy pojawienie się nowych teorii, materiałów i technologii zbiega się w czasie z nowymi potrzebami społecznymi. Most Brookliński był także bramą wiodącą do nowej epoki – epoki wielkiego przemysłu i nauki, imponujących miast i ogromnych fortun; epoki, w której dokonywano rzeczy niemożliwych bez względu na cenę.

1 września 1857: „Dzieło, które zamierzam [stworzyć], o ile zostanie wybudowane wedle moich projektów, będzie nie tylko największym istniejącym mostem, lecz także największym osiągnięciem inżynieryjnym tego kontynentu i tego wieku. Jako wspaniałe dzieło sztuki i jako przykład postępu w zakresie inżynierii mostów konstrukcja ta będzie wiecznym dowodem energii, przedsiębiorczości i bogactwa wspólnoty, która ją wzniesie. Z szacunkiem, John August Roebling".

Urodził się w niewielkiej wiosce w Turyngii. Zanim wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, studiował w Berlinie – na tamtejszej politechnice oraz na wydziale filozofii. Uważano go za geniusza. Oprócz projektowania najrozmaitszych narzędzi i urządzeń grał też na flecie i pianinie. Posiadał imponującą bibliotekę. Był jednym z ukochanych uczniów Hegla i to za jego namową jako dwudziestopięciolatek postanowił wyruszyć na podbój Nowego Świata.

Zima 1857 roku była w Nowym Jorku wyjątkowo ciężka. W styczniu East River została skuta lodem, dzięki czemu z Manhattanu na Brooklyn dawało się z łatwością przejść na piechotę. Być może ten właśnie fakt sprawił, że mieszkańcy miasta zaczęli marzyć o moście.

Ale przedsięwzięcie, o którym pisał John Roebling kilka miesięcy później do redakcji „Brooklyn Eagle", zakrawało na szaleństwo. W połowie XIX wieku w Ameryce zawalał się co czwarty wybudowany most. Ten zaś miał mieć 1600 stóp długości – prawie pół kilometra – więcej niż którykolwiek z dotychczas wybudowanych. Dodatkowe utrudnienie stanowił fakt, że wiodąca do nowojorskiego portu East River była jedną z najruchliwszych arterii świata. „Jeśli chcemy wznieść tu most – pisał jeden ze sceptyków – będzie musiał dać susa z brzegu na brzeg ponad masztami statków. Nie może być estakad, nie będzie to most zwodzony. Oba brzegi musi połączyć pojedynczy łuk. Ponad wszelką wątpliwość będzie to musiał być wspaniały most".

Roebling – inżynier, filozof, muzyk – o niczym innym nie marzył. Chciał, by jego  most stał się ucieleśnieniem matematycznej perfekcji. Postanowił zawiesić konstrukcję na stalowych kablach. Plany – zawierające również szczegółowe rysunki – przygotował w ciągu trzech miesięcy.

Katedra

Pomysł budził wątpliwości. Zadufani mieszkańcy Manhattanu kręcili nosem przekonani, że to przede wszystkim brooklińczycy, nie oni, skorzystają na tym moście (z tej choroby do dziś wielu z nich nie do końca się wyleczyło i nadal wierzą, że wszystkie drogi prowadzą właśnie do nich, na Manhattan, a nie odwrotnie). Przedsięwzięcie zdecydowanie nie w smak było właścicielom sieci promowej, którzy obawiali się, że zmaleje ruch w interesie. Nawet armia amerykańska odnosiła się do projektu podejrzliwie – zaniepokojona, czy most w tak strategicznym miejscu nie będzie stanowił utrudnienia w ruchu.

Sceptyków udało się jednak przekonać. Roebling zmodyfikował koncepcję i most miał się teraz wznosić na wysokość 135 stóp, czyli 41 m nad wodą (od tej pory taki prześwit stanie się w Ameryce standardem, ilekroć budowane będą mosty nad wodnymi szlakami komunikacyjnymi). Roebling oszacował wstępnie koszt inwestycji: około 7 mln dolarów (koniec końców budowa kosztowała ponaddwukrotnie więcej – 15,5 mln  dolarów). Utworzono prywatne przedsiębiorstwo, które miało prawo do wyemitowania swoich akcji. Na dobry początek miasto Nowy Jork zainwestowało w przedsięwzięcie 1,5 mln dolarów. Brooklyn (który na razie był jeszcze odrębnym municypium) dwukrotnie więcej. Wiosną 1869 roku departament obrony, przeprowadziwszy serię konsultacji, zaaprobował projekt; Kongres przyjął stosowną ustawę; prezydent złożył podpis. Prace rozpoczęto w styczniu 1870 roku.

Zanim do tego doszło, wydarzył się tragiczny wypadek. Latem 1869 roku przybijający do brzegów Brooklynu prom zmiażdżył nogę Roeblingowi, podczas gdy ten dokonywał pomiarów geodezyjnych. Konieczna była amputacja stopy. By nie tracić czasu, na własne życzenie inżyniera wykonano ją bez znieczulenia. Roebling, który wbrew instrukcjom lekarzy zaczął polewać ranę wodą, zachorował wkrótce na tężec. Zmarł w potwornych mękach kilka tygodni później. Pałeczkę przejął jego dotychczasowy asystent – syn Washington Roebling. Miał zaledwie 32 lata.Nowojorczycy powtarzają często, że droga z Brooklynu na Manhattan to dystans najtrudniejszy do pokonania. Podróż w kierunku marzeń, w kierunku wyspy, na której wszystko może – ale przecież nie musi – się wydarzyć. Niepewność i nadzieja, zawieszone w powietrzu niczym ten most, w napięciu, w stanie równowagi, jak struna instrumentu muzycznego – wystarczy jeden fałszywy ruch, minimalny nadmiar lub brak i wszystko może runąć, rozsypać się, pokruszyć.

Ktoś, kto przygląda się panoramie Manhattanu z położonego po drugiej stronie rzeki Brooklynu, nie może oprzeć się wrażeniu, że ten drugi brzeg jest tuż-tuż, na wyciągnięcie ręki. Słychać jednostajny warkot sunących po rzece łodzi. Woda, w której odbijają się promienie słońca, drży. W oddali – ocean i czarne sylwetki portowych dźwigów. Ale to wszystko jest zaledwie tłem, nie do końca realnym. Przed nami tymczasem rozpościera się konkret: miasto zbudowane z tęsknot i pragnień, z nienasycenia. Kiedy stoimy na przeciwnym brzegu, wydaje się nam, że nie ma na świecie niczego bardziej prawdziwego niż ten niedosyt. Widok jest zniewalający, bo od tego brzegu oddziela nas tylko powietrze – przezroczyste, naelektryzowane – i pozornie nie ma nic łatwiejszego, nic bardziej oczywistego niż przejście na drugą stronę, w kierunku unoszących się nad budynkami słupów błyszczącej pary, anten na dachach i lśniącego w słońcu szkła. Most, który zdaje się tam istnieć właśnie po to, jest jak rozpostarta w powietrzu pajęczyna – lekki, niemal nieobecny. Daje nam złudzenie, że na drugi brzeg bez większego wysiłku możemy przefrunąć.

Ale przecież gdzieś czai się myśl, że nie wszystkie marzenia daje się zrealizować, że szczęście i spełnienie nie mogą istnieć bez bólu i rozpaczy. Wiejący od rzeki wiatr jest słony (East River nie jest rzeką, tylko pełną prądów odnogą oceanu), a przeszywające powietrze piski mew przywodzą na myśl smutki i tęsknoty tych wszystkich, których ten brzeg nie przygarnął z otwartymi ramionami. Ten most nie jest pajęczyną. Jego stalowa konstrukcja waży prawie 15 tysięcy ton; dwie wieże, między którymi rozpięte są stalowe kable, zbudowano z 660 tysięcy metrów sześciennych granitu i betonu.

Budowa mostu trwała prawie 14 lat i była najeżona trudnościami. Pierwszym wyzwaniem okazało się skonstruowanie pneumatycznych kesonów, które miały zapewnić stabilność dwóm ogromnym – zajmującym długość połowy przeciętnej nowojorskiej przecznicy i wznoszącym się na wysokość 84 m – wieżom. Kesony były odwróconymi do góry dnem drewnianymi, wypełnionymi sprężonym  powietrzem, komorami, które umieszczono na dnie rzeki. Dzięki różnicy ciśnień nie wpływała do nich woda. Pracujący w ich wnętrzach robotnicy mieli za zadanie dokopać się do najtwardszych skał Manhattanu, na których to skałach zamierzano oprzeć masywne wieże z granitu.

Mówi się czasem, że most został wybudowany ręcznie. Robotnicy, którzy tego dokonali – w sumie w ciągu 14 lat przez budowę przewinęło się ponad 2,5 tys.ludzi – mieli do dyspozycji wozy konne i niewielkie drewniane dźwigi. Wielu z nich było niepiśmiennych (aby ułatwić im pracę, Roebling dostarczał szczegółowych rysunków). Nie istniały telefony. Kesony oświetlano palnikami gazowymi (na ich zakup przeznaczono 5 tys. dolarów).

W ciemności

Praca na głębokości kilkunastu metrów w ciemnych, gorących i pozbawionych tlenu komorach była katorgą. Większość mężczyzn, którzy zarabiali 2 dolary za dniówkę (ich gaża wzrastała odrobinę, gdy schodzili poniżej 9 metrów), nie wytrzymywała dłużej niż tydzień. Na ich miejsce przychodzili jednak inni – przede wszystkim irlandzcy i włoscy imigranci, którzy przyjechali tu odmienić swoje życie i którym wydawało się, że nie mają nic do stracenia. Pracowali na trzy zmiany, 24 godziny na dobę, sześć dni w tygodniu.

„W kesonach noce przemieniają się w dni, a dni w noce – opisywał budowę reporter dziennika „New York Herald". – Podczas gdy czerwone i niebieskie światełka płonące na drewnianych wieżyczkach parowców suną po taflach rzeki niczym ogromnych rozmiarów świetliki, ci podwodni giganci ryją, kopią, drenują, wiercą, przeprowadzają eksplozje. Praca uwięzionego pod ziemią budowniczego mostu jest jak płynący w przód strumień wieczności".

„Ameryka nie widziała jeszcze czegoś podobnego – wtórował mu dziennikarz »Brooklyn Eagle«. – Nawet Europa nie posiada konstrukcji o tak wielkich rozmiarach. Najsłynniejsze katedry i zamki Starego Kontynentu są jak pigmeje w obliczu tej wielkiej wieży Brooklynu".

Wkrótce jednak pojawiły się doniesienia o coraz poważniejszych kłopotach zdrowotnych robotników pracujących w kesonach. Zapadali na tajemniczą chorobę prowadzącą do zawrotów głowy, bólu mięśni, konwulsji, utraty pamięci, a w najcięższych przypadkach paraliżu lub wręcz śmierci. Nikt dotąd nie wiedział, z jakimi niebezpieczeństwami wiąże się długotrwałe przebywanie w sprężonym, pozbawionym normalnej ilości tlenu, a zawierającym zwiększoną ilość azotu powietrzu.

Jedną z ofiar stał się spędzający w kesonach całe dnie, a nierzadko i noce, Roebling. Choć cudem udało mu się uniknąć śmierci, do końca życia pozostał sparaliżowany i osłabiony, miał chore nerwy, szwankował mu wzrok i słuch. Przykuty do łóżka lub wózka inwalidzkiego nie był już w stanie osobiście nadzorować budowy.

Sprawy tym razem wzięła w swoje ręce żona Roeblinga Emily, która przeszedłszy ekspresowy kurs wyższej matematyki i inżynierii, w ciągu najbliższych 11 lat zawiadywała budową pod jego kierunkiem. Sprawdziła się nie tylko na froncie konstrukcyjno-inżynieryjnym, lecz także w roli dyplomatki i menedżera. Umiejętności te były na wagę złota. Spory polityczne i skandale, kłótnie w urzędzie miasta, brak funduszy (doszło do kilku wielkich oszustw) – wszystko to sprawiało, że ukończenie projektu wielokrotnie stawało pod znakiem zapytania.

Nikt chyba wyraźniej niż Roebling, który najpierw stracił ojca, a potem własne zdrowie, nie zdawał sobie sprawy z tego, jak kosztowne było to przedsięwzięcie. Zanim wybudowano fundamenty pod pierwszą wieżę od strony Brooklynu, zachorowało więcej niż 100 osób, ponad 20 zmarło.

Sparaliżowany inżynier śledził postęp prac przez lornetkę, siedząc w oknie swojego domu przy Brooklyn Heights – widział stąd wszystko jak na dłoni. Nie, nie miał zamiaru rezygnować. Zdecydował się jednak na ryzykowną modyfikację pierwotnego planu ojca. Prace w kesonach i rycie fundamentów pod wieżę od strony Manhattanu zakończono na głębokości 25 m. Wieża do dziś stoi na piasku; od najtwardszych, łupkowych skał oddziela ją blisko 10 m. Ustaliwszy, że podłoże to nie podlegało jakimkolwiek ruchom geologicznym od ponad miliona lat, Reobling zdecydował, że można przestać kopać.

Na włosku

Ale nie była to jedyna ryzykowna decyzja. Kolejna dotyczyła kabli, na których zamierzano zawiesić konstrukcję mostu. Wbrew przyjętym praktykom Roebling zamiast żelaza postanowił użyć gwarantującej większą stabilność stali. Każdy kabel miał zostać spleciony z 19 wiązek zawierających 278 drutów. Roebling opracował skomplikowany schemat, według którego splatano te wiązki i który sprawiał, że konstrukcja miała być odporna na wibracje, ruchy powietrza i zmiany temperatury (inżynier wziął między innymi pod uwagę fakt, że od strony południowej będzie padać więcej światła słonecznego niż od strony północnej).

W 1876 roku prototyp kabla o średnicy 15,5 cala (40 cm) zaprezentowano na wielkiej światowej wystawie przemysłu w Filadelfii. Fragment, który miał zaledwie metr długości, ważył ponad pół tony. Umieszczono go na piedestale jak rzeźbę i wzbudzał nie mniejsze zainteresowanie niż prezentowane tuż obok cuda i wynalazki: pierwsza maszyna do pisania, skonstruowany przez Aleksandra Grahama Bella telefon czy model maglownicy autorstwa Benjamina Franklina. Kabel został wyprodukowany w pobliskim Trenton w stanie New Jersey, w fabryce, którą kilkanaście lat wcześniej wraz z synami stworzył John August Roebling.

Kable i druty były w tym czasie amerykańskiej gospodarce niezbędne. Powstawała sieć telegraficzna, budowano pierwsze elektrownie, wznoszono wiszące mosty. Choć Roeblingowie odnosili sukcesy, w ciągu kilku lat stając się najważniejszym producentem na amerykańskim rynku (pochodzących z ich fabryki kabli użyto między innymi do budowy wielkich mostów w przemysłowym Pittsburghu i Cincinnati), nie przystąpili do przetargu na dostawę dla Mostu Brooklińskiego. Nie chcieli dawać jakichkolwiek podstaw do podejrzeń o kumoterstwo czy korupcję. W 1876 roku kontrakt przyznano niewielkiemu fabrykantowi z południowego Brooklynu – J. Lloydowi Haigowi.

Niespełna rok później – w Święto Dziękczynienia 1877 roku – któryś z pracujących przy moście robotników zauważył w jednym z drutów niewielkie pęknięcie. Drut natychmiast dostarczono Roeblingowi, a ten z przerażeniem stwierdził, że jest kruchy jak szkło. Jak to się stało? Przecież wszystkie druty opuszczające fabrykę Haiga były poddawane skrupulatnej kontroli?

Dość szybko ustalono, w jaki sposób Haig zdołał wszystkich przechytrzyć. Wyprodukował jedną partię drutu najwyższej jakości, która stała się dyżurną i oddawaną do badań próbką. Na plac budowy wysyłał tymczasem drut znacznie słabszy. Proceder kwitł w najlepsze co najmniej przez kilka miesięcy. Ile kiepskiej jakości drutu zużyto już i rozpięto w kablach nad wodami East River? Roebling nie był pewien.

Wiedział jednak, że przygotowując pierwotny projekt, jego ojciec zachował spory margines bezpieczeństwa – most miał być sześciokrotnie bardziej wytrzymały, niż dyktowałaby to masa ludzi, pojazdów i ładunków, jakie kiedykolwiek mogły się na nim znaleźć. Spędziwszy kilka tygodni na gorączkowych wyliczeniach, Roebling doszedł do wniosku, że można poprzestać na wzmocnieniu rozpiętych już kabli – do każdego dodano 150 drutów. Kosztami obarczono Haiga.