E-myto zostało źle wdrożone

Jedną z przyczyn zastąpienia systemu winietowego elektronicznym mytem była rażąca niewydolność tego pierwszego. W ostatnich latach niemal 100 proc. wpływów szło na rekompensaty dla koncesjonariuszy autostradowych. Niestety, modyfikacja systemu przeprowadzona na zasadzie: zmienić, byle zmienić, straciła z oczu skutki zmian.

Przykładowo na drodze krajowej nr 92 objętej e-mytem stawka dla największej ciężarówki spełniającej wymagania normy Euro 5 wynosi 0,21 zł za kilometr, a na koncesjonowanym odcinku autostrady A2 – ok. 1,40 zł (w tym VAT). Już teraz widać, że dopuszczenie do takiej różnicy w stawkach było błędem, który mści się na samorządach lokalnych dotkniętych wzmożonym ruchem ciężarówek poszukujących objazdów płatnych autostrad. Czy można było go uniknąć?

Błąd już w ustawie

Źródło problemu tkwi w przepisach wprowadzających zmiany, które dokonały się na drogach publicznych 1 lipca bieżącego roku. Pobieżna analiza przepisów noweli do ustawy o drogach publicznych z 2008 r. pozwala stwierdzić, że ustawodawca nie uniknął sprzeczności z dyrektywą 1999/62/WE dotyczącą pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (zmienionej w 2006 r.). Chodzi o sposób rozstrzygnięcia o stosowaniu przepisów do już zawartych umów z koncesjonariuszami płatnych odcinków autostrad.

Przypomnijmy, że autostrada A2 na odcinku od węzła Modła do Nowego Tomyśla została wybudowana i jest eksploatowana na podstawie umowy z Autostradą Wielkopolską SA z 1997 r. Prawodawca unijny w swej dyrektywie adresowanej do państw członkowskich ustalił metodologię obliczania maksymalnej stawki opłat za przejazd autostradami. Prawodawca polski ową metodologię wdrożył do polskiego prawa w formie rozporządzenia w sprawie obliczania maksymalnej stawki opłaty elektronicznej. Prawodawca unijny pozwolił stosować dotychczasowe zasady ustalania stawek opłat do dotychczas obowiązujących („starych") umów koncesyjnych. Sęk w tym, że za „stare" uznał te zawarte przed 10 czerwca 2008 r. (data przypadająca dwa lata po opublikowaniu dyrektywy z 2006 r. wprowadzającej fundamentalne zmiany do systemu).

Na rękę koncesjonariuszom

Rodzimy ustawodawca zagalopował się cokolwiek, uznając umowy koncesyjne za stare, jeżeli zostały zawarte przed 1 lipca 2011 r. Rozważania te nie miałyby żadnego znaczenia, gdyby nie to, że zgodnie z dyrektywą umowa koncesyjna przestaje być uważana za „starą", jeśli po 10 czerwca 2008 r. została w sposób znaczny zmieniona. A w naszej ustawie ta data została, nie wiedzieć czemu, przesunięta na 1 lipca 2011 r.

Dla sytuacji Autostrady Wielkopolskiej ma to znaczenie kolosalne, gdyż w listopadzie 2008 r. minister infrastruktury złożył spółce oświadczenie o uchyleniu się od skutków zawartego w 2005 r. aneksu. Aneks ów reformował zasady poboru stawek, wprowadzając zasady obliczania rekompensaty należnej spółce za honorowanie winiet drogowych. Dla prawodawcy unijnego wycofanie się przez ministra z postanowień aneksu byłoby znaczną modyfikacją umowy koncesyjnej, która sprawia, że koncesjonariusz musi się poddać obowiązkowi stosowania stawek nie wyższych niż obliczone zgodnie z metodologią ustaloną w dyrektywie. Według polskiego ustawodawcy nic się nie zdarzyło, bo przecież modyfikacja nastąpiła przed 1 lipca 2011 r. Oczywisty błąd we wdrożeniu dyrektywy przekłada się na wymknięcie się opłat na A2 regulacji dotyczącej maksymalnej wysokości stawek.

Równie istotnym problemem była decyzja ustawodawcy oraz rządu, aby uśrednić stawki odpowiednio w ramach sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg krajowych pozostałych klas technicznych. Dyrektywa nakazuje określać stawki opłat na podstawie średniej ważonej, czyli na podstawie całkowitego wpływu z opłat za przejazd daną siecią infrastruktury lub jej wyraźnie określoną częścią.

Do krajowych władz należy jednak wypełnienie treścią pojęć „danej sieci infrastruktury" oraz „wyraźnie określonej części danej sieci". Nasz ustawodawca zdecydował się zdefiniować je jako zbiór wszystkich dróg o klasie autostrad i dróg ekspresowych oraz zbiór niektórych dróg pozostałych klas technicznych. Zabieg był sztuczny i niezgodny ze strategią, jaką od połowy lat 90. wdrażały kolejne rządy, budując nie tyle krajową sieć drogową, ile korytarze tranzytowe. Teraz prawodawca potraktował ten „korytarzowy" system rozwoju infrastruktury per non existens, czego efektem jest oderwanie polityki obliczania stawek od rzeczywistego przebiegu dróg, od faktycznych strumieni pojazdów ciężarowych oraz od rzeczywistych kosztów budowy i eksploatacji poszczególnych odcinków dróg. Dalszym natomiast efektem jest to, że średnie stawki e-myta oraz stawki opłat za przejazd autostradą A2 uległy rozwarstwieniu. Na dodatek nadmiar ostrożności po stronie rządu spowodował, że opłata elektroniczna nie została wprowadzona na całym, równoległym do autostrady odcinku drogi krajowej nr 92, lecz jedynie na odcinku od Wrześni do Nowego Tomyśla.

Sytuacja bez wyjścia?

Lepszym pomysłem, w dodatku takim, który byłby wyrazem prowadzenia aktywnej polityki transportowej przez rząd, mogło być potraktowanie poszczególnych korytarzy transportowych jako integralnych części systemu drogowego wyodrębnionych z sieci drogowej. Drogę krajową nr 92 wraz z autostradą A2 należało potraktować jako jeden korytarz transportowy i dążyć do uśrednienia stawek w tym właśnie korytarzu, a nie w skali całej sieci drogowej. Takie podejście dawało szansę na uniknięcie drastycznych różnic w wysokości opłat za przejazd jedną i drugą trasą, które tworzą zachętę do omijania autostrady.

Drugim problemem jest bezpodstawne zwolnienie opłat elektronicznych z podatku od towarów i usług. Gdyby rząd nie zdecydował się na siłę tworzyć przywilejów dla GDDKiA kosztem zasad uczciwej konkurencji, zwalniając ten organ z VAT za pomocą interpretacji podatkowej, różnica w wysokości stawek mogłaby być jeszcze mniejsza.

Fatalne skutki wynikające z błędnego wdrożenia wspólnotowych przepisów w obszarze e-myta to nie tylko pokrzywdzenie przewoźników zmuszonych do wnoszenia zawyżonych opłat za przejazd A2 oraz mieszkańców miejscowości, których lokalne drogi są rozjeżdżane przez ciężarówki. To także obraz państwa, które zezwala na tworzenie się w kraju wysp suwerenności, swoistych oaz, do których nie sięga państwowa jurysdykcja. Tak oto wraz z powstaniem eksterytorialnej autostrady upada autorytet państwa niezdolnego do ochrony interesów swoich obywateli przed niektórymi przedsiębiorcami.

Więcej w serwisie:

Dobra Firma

»

Firma

»

Transport w firmie