Wydany 1 mld zł to 25 mld zł oszczędności

Piotr Chojnacki, V-ce Prezes Grupy Saferoad, odpowiedzialny za region Europy Środkowo-Wschodniej

Czy wprowadzenie Wizji Zero na wzór szwedzki jest w Polsce możliwe?

Jest, ale wymaga determinacji kilku środowisk- właścicieli i zarządców dróg, nadzorujących ruch drogowy oraz użytkowników dróg. By zsynchronizować i właściwie ukierunkować niezbędne działania na wszystkich frontach, potrzebna jest wola polityczna naszego rządu. Prawdziwa chęć redukcji ilości śmiertelnych wypadków na polskich drogach.

Jakie oszczędności można by uzyskać dzięki inwestowaniu w bezpieczeństwo na drogach?

Jak wynika z wyliczeń Banku Światowego, jedno uratowane na drodze życie ludzkie jest warte 1,6 mln euro. Komisja Europejska mówi nawet o 2,6 mln euro. W krajach skandynawskich wprowadzenie Wizji Zero doprowadziło do zmniejszenia wypadków śmiertelnych na drogach o ok. 50 proc. Gdybyśmy uzyskali taką procentowa skuteczność w redukcji wypadków, to w Polsce, mówimy o ponad 2000 ludzi i miliardach złotych, jakkolwiek dramatycznie czy też cynicznie brzmi takie zestawienie.

Warto pamiętać, że Wizja Zero to nie tylko inwestycje w infrastrukturę poprawiającą bezpieczeństwo na drogach, bardzo istotna częścią programu to akcje edukacyjne skierowane do kierowców oraz konsekwentne karanie tych, którzy przepisów nie przestrzegają. Dopiero wszystkie te elementy zestawione w spójny system zapewniający ciągła poprawę bezpieczeństwa na drogach. Infrastruktura drogowa jest bardzo istotną częścią tej układanki.

Czy osiągnięcie założeń Wizji Zero jest w ogóle możliwe?

Jeżeli mówimy o absolutnym zerze, to jest to bardzo, bardzo trudne. Ale każde życie, które tracimy na drodze jest ważna i trzeba podejmować wszelkie możliwe działania by wypadków śmiertelnych było jak najmniej. W Szwecji na 1 mln mieszkańców giną 33 osoby rocznie, w Polsce – 109. Pod względem bezpieczeństwa na drogach jesteśmy na ostatnim miejscu w Unii Europejskiej, w ostatnich latach wyprzedziły nas między innymi Rumunia i Bułgaria. Zgodnie ze statystykami Komisji Europejskiej, średnio w Europie na 1 mln mieszkańców na drogach roczni Eginie 61 osób, tak więc niemal dwa razy mniej niż w Polsce.

Im infrastruktura zapewnia wyższy stropień bezpieczeństwa tym jest droższa.

To prawda, ale koszt infrastruktury drogowej, czyli barier, oznakowania pionowego i poziomego to nie więcej niż 5 proc. budżetu budowy drogi (ekspresowej lub autostrady). Droższe rozwiązanie oznacza wzrost kosztów o ok. 20 – 30 proc. , w skali całej inwestycji to różnica 1-1,5 proc. Różnica jest więc minimalna. Jak powiedział w jednym z wywiadów Andrzej Maciejewski, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad , w 2011 roku rząd wydał na poprawę bezpieczeństwa 865 mln zł, co przełożyło się na oszczędności 972 mln zł wynikające ze zmniejszenia liczby wypadków. Według szacunków Komisji Europejskiej koszty związane z wypadkami na drogach sięgają ok. 2 proc. PKB.

Skąd taka różnica? Wydajemy na bezpieczeństwa na drodze mniej niż inni?

Przede wszystkim nasze działania są rozproszone. Mamy program drogi zaufania, który jest programem edukacyjnym . Montujemy coraz więcej radarów, by karać na przekraczanie prędkości, działamy więc represyjnie. Niewiele, niestety, się zmienia w programie szkolenia i egzaminowania kierowców. Jednak nawet kierowca, który jedzie zgodnie z przepisami ma prawo popełnić błąd. Wizja zero zakłada, że droga powinna takie błędy wybaczać i nie karać za nie śmiercią bądź kalectwem. Najczęstszy błąd, wynikający ze zmęczenia czy rozkojarzenia, to zjechanie z pasa ruchu drogowego, zarówno na pas przeciwległy jak i poza drogę. W Polsce to około 20% zdarzeń drogowych. W ubiegłym roku na naszych drogach zginęło ok. 4,2 tys. osób. Zakładając wyposażenie drogi w najnowocześniejsze oznakowanie pasa ruchu drogowego oraz właściwe, bezpieczne bariery drogowe, oraz osłony energochłonne, w idealnej sytuacji, około 800 zdarzeń śmiertelnych można byłoby uniknąć.

Jak infrastruktura jest na polskich drogach?

Bariery crash testowane, czyli sprawdzone i bezpieczne dla użytkowników dróg zaczęły być w Polsce stosowane dwa lata temu, po przyjęciu przez Polskę dyrektywy unijnej zobowiązującej do tego.

Nowe drogi, projektowane w chwili obecnej i w przyszłości będą musiały być wyposażone w tego typu urządzenia. Inwestycje realizowane w chwili obecnej oraz ukończone w roku bieżącym i poprzednim, najczęściej, są wyposażone w bariery starego typu. Biorąc pod uwagę, że firmy wygrywały przetargi oferując bardzo niskie ceny, najczęściej wybierały opcje najtańszego wyposażenia dopuszczonego przez specyfikację techniczną.

Były przypadki, kiedy wykonawcy zwracali się do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z propozycją zastąpienia starych rozwiązań nowymi, ale nie znam przypadku w którym GDDKiA wyraziłaby na to zgodę, jeśli wiązało się to z podniesieniem wartości kontraktu.

W innych krajach Unijnych, które dyrektywę przyjęły znacznie wcześniej, idzie się już o krok dalej i teraz inwestuje się w osłony energochłonne, bezpieczne początki i zakończenia barier oraz słupy oświetleniowe mające zdolność pochłaniania energii zderzenia uderzającego pojazdu.

Ile kosztowałaby wymiana barier na już istniejących drogach, na te spełniające wyższe normy bezpieczeństwa?

Nie wiem, niestety ile mamy w tej chwili barier starego typu na polskich drogach, nie jestem więc w stanie oszacować takiego wydatku. Należy pamiętać, że są też takie miejsca, w których bariery nie są potrzebne.

Możemy jednak zrobić teoretyczne ćwiczenie, na co warto wydać 1 mld zł? Czy na budowę 40km nowej autostrady (przyjmując, że 1km kosztuje 25mil zł), czy na poprawę bezpieczeństwa. Za kwotę 1 mld moglibyśmy np.; zapewnić utrzymanie na wszystkich drogach krajowych oznakowania poziomego, czyli malowanego na powierzchni drogi, akustycznego i widzialnego podczas deszczu i na jednej trzeciej ich długości (6000km) wymienić bariery na spełniające najnowsze standardy bezpieczeństwa. Tego typu celowe inwestycji w poprawę bezpieczeństwa podejmowane każdego roku skutecznie mogłyby zmniejszyć ilość wypadków, oraz ich ciężkość.

Biorąc pod uwagę, że zgodnie z wyliczeniami Banku Światowego Polska w wyniku wypadków drogowych tracimy w Polsce rocznie ok. 35 mld zł, trudno wskazać bardziej opłacalną inwestycję. Przy założeniu, że udałoby się w Polsce osiągnąć taką poprawę jak w Skandynawii, oznaczałoby to uratowanie 3000 istnień ludzkich rocznie. A mimo, że nie lubimy takich zestawień, to dla gospodarki oznaczałoby oszczędności na poziomie 25 mld złotych. Podsumowując Polski nie stać na nie inwestowanie w bezpieczeństwo ruchu drogowego i bezpieczną infrastrukturę drogową.

Polska jest z Pana punktu widzenia perspektywicznym rynkiem?

Bardzo chcę wierzyć, że tak. Jak powiedzieliśmy sobie w poprzednim zdaniu, Polski nie stać na nieinwestowanie w bezpieczne drogi. Biorąc pod uwagę, że wciąż mamy za mało dróg dobre jakości, chcemy zakładać, że będzie ich przybywać. Rosnąć muszą nakłady na utrzymanie dróg, jeśli nie chcemy aby to co w takim trudzie zbudowano, zostało w ciągu kilku lat zdewastowane. To wszystko są przesłanki do tego, że Polska w perspektywie średnio i długookresowej nadal jest dobrym miejsce dla firmy takiej jak Saferoad. Nie bez znaczenia jest również to, że nasze zakłady ulokowane w Polsce mają strategicznie bardzo dobre położenia regionalne. Obsługujemy rynki Europy środkowej oraz północnej. Saferoad ma w Polsce trzy fabryki, które w ponad 60% produkują na eksport. Eksport do Niemiec, Skandynawii, Czech, Rumunii, Bułgarii.

Co prawda, w Kraju główny boom budowlany mamy już za sobą. Nasza przyszłość w jakiejś mierze zależy od tego, jakie nakłady na infrastrukturę drogową zostaną w Polsce uruchomione w latach 2014 – 2020, a biorąc pod uwagę naszą obecność na rynkach zagranicznych również od nakładów na infrastrukturę drogową w Europie Środkowo-Wschodniej. Pozostaje wierzyć, że ta część Świata, w tym Polska, będzie się starała doganiać najlepszych również w obszarze bezpieczeństwa na drogach, czego sobie i wszystkim życzę.